Выбор моей профессии был предопределён с детства: отец был лётчиком. В то время многие сверстники мечтали об авиации, а я - всем на зависть - всегда мог сходить с папой на аэродром или попасть внутрь самолёта.

Сразу после школы я поступил в Киевский институт инженеров гражданской авиации. На тот момент это был единственный вуз в стране, который готовил бортинженеров для ТУ-154. После учёбы я пять лет работал по профессии: сначала бортинженером в подразделении «Аэрофлота» в Караганде, затем принял предложение поработать представителем одной из казахстанских авиакомпаний в Германии. Но в 2000 году моя лётная карьера закончилась. Началась земная: сначала в отделе пассажирских перевозок в «Ист Лайн», а через два года ушёл в бизнес-авиацию, там дорос до управляющего VIP-перевозками в авиакомпании «Авиаэнерго». И в мае 2005 года открыл свой бизнес вместе с коллегой Дмитрием Ахмедовым.

Как устроен рынок

На рынке есть авиационные брокеры, которые занимаются управлением частными воздушными судами. Наша компания - в их числе. Некоторые владельцы бизнес-джетов отдают нам свои самолёты в управление: хозяин совершает полёты два-три раза в месяц, в остальное время воздушное судно сдаётся в аренду. По запросу клиента мы можем также организовать перелёт на бизнес-джетах авиакомпаний или своих коллег по рынку, управляющих самолётами.

Бизнес-джеты, как правило, базируются в московских аэропортах. Большинство из них - во Внуково, далее по количеству - Шереметьево, Домодедово и Остафьево. Но есть случаи, когда самолёты припаркованы в европейских аэропортах - в Риге или Хельсинки. Это связано с тем, что стоимость базирования за границей дешевле. И если владелец самолёта летает на нём не очень часто, то дешевле подлететь из Европы, нежели платить за базирование и обслуживание в наших аэропортах.

Сейчас на рынке бизнес-авиации около ста компаний. Крупных игроков порядка пятнадцати. Остальные - мелкие фирмы, сопровождающие пару-тройку клиентов. По нашей статистике, 70 % клиентов на рынке - это корпорации.
Так как их сотрудники в основном летают в командировки, все продвигают свои услуги обычными маркетинговыми инструментами - реклама в интернете и активные продажи.

Стоимость полёта зависит от поставщика, маршрута, заказчика и других факторов. Средний чек
- 30–40 тысяч евро

Мы выступаем как брокеры и берём только комиссию; перелёт и топливные сборы оплачиваются отдельно. Прибыль в нашем бизнесе не очень высокая: маржинальность порядка 4–5 %. Так, с каждого полёта получается около 1 000–
1 500 евро. Стоимость полёта зависит от поставщика, маршрута, заказчика и других факторов. Средний чек - 30–40 тысяч евро. Из полной стоимости перелёта около 30–35 % авиакомпания потратит авиакеросин, 17–20 % - на сборы в аэропортах, 1–2 % - на аэронавигационное обслуживание в районе аэропортов и по маршруту полёта, 15–17 % - на бортовое питание, 10–12 % - на зарплату экипажу. Остальное приходится на эксплуатационные расходы лайнера, аренду офиса и другие сопутствующие траты.

Самое запрашиваемое на сегодня направление - Москва - Лондон. Далее идут европейские города, такие как Женева и Ницца. По России популярность набирает Сочи: возможно, это было связано с Олимпиадой.

Как заказать самолёт

Мы работаем только с российскими клиентами. Были пару заказов от иностранцев, но это единичные случаи. Когда поступает звонок от клиента, то мы сразу уточняем маршрут, дату, время, количество пассажиров и багажа. Выясняем и предпочтения по питанию. Скажем, если человек предпочитает еду определённого ресторана, то наш курьер может доставить её к вылету. Правда, обычно этим занимается кейтеринговая компания. Дополнительно с клиентом обговаривается цвет салона.

После менеджер начинает искать подходящий самолёт. Мы не сотрудничаем с какими-то определёнными авиакомпаниями, а работаем со всеми. Главное - чтобы у них было нужное судно. Наш сотрудник может позвонить, сделать запрос по электронной почте или в специальной программе. Вся информация записывается и анализируется. В расчёт берём лучшую цену, год выпуска самолёта, надёжность авиакомпании-партнёра. В итоге мы предлагаем клиенту на выбор 5–10 вариантов. Обычно люди, которые нам звонят, не знают, какую модель хотят. И наша работа в том, чтобы ему это объяснить.

Чаще всего просят Challenger, он у многих на слуху. Но не всегда такой выбор оправдан. Есть клиенты, которые знают марку и хотят именно её. Всё зависит от статуса и финансов. Если уровень министра, его заместителя, то они изначально не полетят на недорогом самолёте, это будет от Challenger и выше. Global 6000 - самый популярный самолёт среди элитных. Бизнес-джеты на базе Вoeing или Airbus заказывают редко. Отличаются они не только роскошью салона, но и просторностью: если обычно в таком самолёте помещаются 160–170 человек, то для частных полётов его переоборудуют под 19 мест. Чаще всего на таких самолётах летают их собственники, авиакомпании подобные не закупают.
В аренду их сдают неохотно, владелец не отдаст его незнакомому человеку. Поэтому здесь приходится подключать связи. Один из самых популярных и доступных бизнес-джетов - это Cessna. Часто клиенты летают и на самолётах марки Hawker, но он уже чуть дороже. Мы летаем и на вертолётах. Но их популярность не такая большая, они занимают меньше 5 % от общего числа наших полётов.

Минимальное время, за которое мы можем организовать рейс, - четыре часа после того, как заказчик сказал: «Да, я согласен лететь». Самый ответственный момент наступает, когда рейс подтверждён, счета выставлены и оплачены.
С этого момента начинается работа по подготовке и выполнению рейса, большая часть которой приходится на авиакомпанию. Они подают заявку на рейс в аэропорт вылета и прилёта, получают разрешение на пролёт над тем или иным государством. Наша роль состоит в том, чтобы общаться с клиентом и быстро получать от него всю необходимую информацию.

Весь персонал, который находится на борту, - это работники авиакомпании. Раньше было принято отправлять в рейс флайт-менеджера, который следил за комфортом клиентов. В то время были популярны бизнес-джеты, переделанные из советских самолётов, там было много места. К тому же авиакомпании были немного диковаты, нужно было за ними поглядывать. Сейчас на маленьких бизнес-джетах лишний человек - это некомфортно. И уровень авиакомпаний тоже стал значительно выше.

Кто летает на бизнес-джетах

Клиенты постоянно меняются. Сейчас у нас нет ни одного из тех клиентов, которые были вначале. Причины у всех разные, но в основном бизнесмены покупают самолёт и летают самостоятельно. Либо решают, что им нет смысла тратить средства на брокеров, и берут сотрудника в штат, который будет организовывать полёты.

Недавно у нас был клиент, который заявился на рейс в шубе на голое тело, а во время перелёта сломал стол в самолёте

У нас бывали разные случаи. На заре бизнес-авиации могли позвонить ночью пьяные мужики из бани с заявкой: «А давайте завтра мы в Усть-Каменогорск полетим». Но это обычно ничем не заканчивается. Сейчас по ночам работаем тогда, когда в это время летит рейс. Нужно быть на связи, чтобы всё проконтролировать.

Недавно у нас был клиент, который заявился на рейс в шубе на голое тело, а во время перелёта сломал стол в самолёте. Пришлось из собственного кармана компенсировать порчу и платить авиакомпании тысячу долларов. Был клиент, который мог заказать за 10–12 тысяч долларов перелёт Москва - Санкт-Петербург и при этом убеждать нас, чтобы мы ни в коем случае не заказывали бортовое питание. А на рейс прийти с клетчатой авоськой, в которой сок и ещё какой-то провиант. Пару раз мы собак на вязку возили по России.

Менеджер всегда заранее предупреждает об объёмах багажника. Но мы часто слышим: «Нас двое, а салон на десятерых, давайте занесём оставшиеся чемоданы в него». Это противоречит авиационным правилам, нарушать которые капитан не позволит. Потому как если возникает аварийная посадка, экипаж должен всех эвакуировать за 90 секунд, а если салон будет завален коробками и чемоданами, то они при аварийной посадке могут кого-то придавить или просто мешаться.

У клиента, конечно, не отменишь «а вдруг влезет». «А вдруг» у нас было недавно. Клиент вылетал из Италии. О размерах багажника был предупреждён. Но на рейс заявился с коробками продуктов и был очень удивлён, почему его не пускают с ними в салон. Пришлось что-то из содержимого его чемоданов оставить. Это довольно частый случай: выбрать самолёт с маленьким багажным отделением, сказать, что полетят четыре-пять человек, а на вылет привезти с собой полдома скарба.

Как влияет кризис

В среднем у нас бывает около десяти клиентов в месяц. Всплеск активности наблюдается перед Новым годом, на ноябрьские или майские праздники. Года два назад было больше корпоративных массовых полётов. Сейчас их всё меньше, у нас соотношение в продажах 50 на 50: деловые перелёты и частные полёты на отдых.

Недавно в отчёте европейского агентства была информация, что за последнее время продажи в бизнес-авиации упали на 19 %. Хотя у нас перед Новым годом количество заказов резко увеличилось, несмотря на кризисный период. Либо люди хотели закрыть рублёвые бюджеты, либо мы общались с теми, на кого кризис существенно не повлиял. Конечно, сокращение мы ещё заметим: спад от 15 до 50 % может быть запросто.

С какой скоростью, и на какой высоте проходят прогулочные полеты?

Обычно прогулочные полеты проходят на высотах от 200 до 600 метров. Но можно понять самолет на высоту до 3000 м. Выбор высоты и скорости зависит от цели полета и желания пассажиров. Во время экскурсионных полетов мы выбираем оптимальную высоту, чтобы пассажиры могли рассмотреть ландшафт, почувствовать особенности полета на небольшом самолете. Кроме того, предельная высота полета может зависеть от требований диспетчерских служб, в чей зоне ответственности проходит полет.
Скорость крейсерского полета, на которой проходит большинство прогулочных полетов: 180-220 км/час. Максимальная скорость, которую могут развить наши самолеты - 300 км/час.

Насколько безопасны прогулочные полеты?

Прогулочные полеты на современных самолетах, прошедших тщательный технический контроль и имеющих Сертификат летной годности, который подтверждает установленный уровень безопасности в Гражданской авиации РФ, по праву считаются намного безопаснее, чем путешествие на автомобиле.
На борту самолета имеется необходимое аварийно-спасательное оборудование, соответствующее требованиям Гражданской авиации. Даже в случае возникновения аварийной ситуации, пассажиру будет обеспечен максимальный уровень безопасности.

Какой полет выбрать в первый раз?

Если Вы летите на самолете впервые, лучше выбрать спокойный прогулочный полет по маршруту.
Для тех же, кто чувствует в себе силы и смелость, чтобы испытать необычные новые ощущения, мы предлагаем полет в зону с выполнением фигур простого пилотажа. При этом Вы сможете почувствовать положительные и отрицательные перегрузки, узнаете, какие элементы отрабатывают будущие летчики на занятиях по пилотированию.

Что нужно взять с собой в полет?

Для путешествия на самолете не требуется ни специальной формы, ни снаряжения.
Оптимально подойдет удобная одежда и обувь, не стесняющая движений.
Для того, чтобы запечатлеть самые интересные моменты Вашего воздушного путешествия, обязательно возьмите в полет фотоаппарат и видеокамеру.

Где хранить и обслуживать собственный самолет?

Хранить самолет можно на любом аэродроме или посадочной площадке с оборудованным местом стоянки. Обычно такие места регистрируются в установленном порядке, и должны иметь паспорт аэродрома или паспорт посадочной площадки. Персонал для обслуживания самолета должен иметь соответствующее свидетельство и допуск к обслуживанию самолета.

На каком топливе летают самолеты?

Самолеты Як-18Т и Корвет имеют поршневые бензиновые двигатели и летают на авиационном или автомобильном бензине с октановым числом не ниже 92. Кроме того, существуют самолеты с поршневыми дизельными двигателями, с турбовинтовыми и реактивными двигателями. Они работают на авиационном керосине.

Можно ли в первом полете управлять самолетом самостоятельно?

Да, в первом же полете по Вашему желанию после не большого теоретического брифинга Вы сможете управлять самолетом в режиме горизонтального полета под контролем пилота-инструктора.

Чем отличаются отечественные самолеты от импортных?

Отечественные самолеты по отношению к импортным обладают рядом преимуществ, как экономических, так и эксплуатационных. Например:

• отечественное топливо дешевле зарубежного;
• для российских самолетов легче достать взаимозаменяемые запчастей и оборудование;
• с ремонтом и обслуживанием зарубежной техники возникает много проблем из-за отсутствия деталей и материалов, а также специалистов по ремонту и т.д.

На какой минимальной высоте от земли может лететь самолет?

Минимальная высота полета в пилотажных зонах для отработки техники пилотирования по инструкции посадочной площадки БЕЛООМУТ может быть не менее 50 метров. Большинство же полетов проходят не ниже расчетной безопасной высоты, которая зависит от рельефа, искусственных препятствий на местности и других факторов.

Можно ли фотографировать во время полета?

Во время полета разрешается фото- и видеосъемка. Обязательно возьмите с собой фотоаппарат или видеокамеру, а лучше то и другое. Пилот укажет Вам самые красивые места для съемки.

Есть ли какие-то ограничения по состоянию здоровья для совершения полетов?

Для полетов в качестве пассажира ограничений нет, а для учебных полетов и получения удостоверения пилота существуют ограничения и требования к состоянию здоровья, описанные в Федеральных авиационных правилах (ФАП) МОГА-2002. С ними Вы можете ознакомиться в нашей библиотеке.

Когда можно летать на самолете без сопровождения инструктора?

По программе практической подготовки уже через 15 летных часов Вы сможете выполнить первый самостоятельный вылет при наличии у Вас действующей медицинской справки (ВЛЭК).

Какие преимущества дает собственный самолет?

Являясь владельцем самолета, Вы, прежде всего, можете самостоятельно на нём перемещаться. И конечно получать удовольствие от полётов в любое удобное для Вас время. Имея собственный самолет, Вы можете выполнить полет на любой аэродром и приземлиться на любую посадочную площадку, или даже на участок земной или водной поверхности, если возможности самолета это позволяют и у вас есть соответствующий допуск. Пилотировать собственный самолет Вы можете только при наличии пилотского удостоверения. На базе аэроклуба «Аист» действует школа пилотов, выпускники которой получают удостоверение пилота гражданской авиации.

Какие аэропорты могут принять частный самолет?

Частный самолет может совершить посадку в любых аэропортах, на любых аэродромах и посадочных площадках. Чтобы совершить посадку на каком-либо аэродроме, необходимо за час до вылета подать Флайт-план, иметь свежую аэронавигационную и метеорологическую информацию по предстоящему полету.

Куда можно полететь в Подмосковье?

В Подмосковье очень много интересных и красивых мест для совершения обзорных экскурсий на самолетах. Выбор маршрута зависит, прежде всего от Вашего желания, от погоды и времени года. Пилот может предложить Вам оптимальный маршрут, исходя из выбранной Вами продолжительности полета (15, 25, 30, 60 или более минут). Если Вы уже решили, где бы хотели пролететь, то можете спланировать маршрут самостоятельно.
Если вы хотите совершить перелет с посадкой, это тоже возможно. Обсудите маршрут полета с пилотом заранее, так как посадка на другом аэродроме требует согласования с диспетчерскими службами и получения разрешения.

Какие перегрузки испытывает человек во время полета?

Во время полета по желанию могут быть продемонстрированы перегрузки от +3 до -1,5, которые безопасны для неподготовленного организма человека. При положительных перегрузках Вы ощутите увеличение веса тела и «вдавливание в сиденье». При перегрузке +3 Вам покажется, что Ваш вес увеличился втрое. При отрицательных перегрузках Вы почувствуете так называемое состояние «невесомости», которое испытывают космонавты, находясь на орбите.

Возможно ли посадить самолет вне аэродрома?

Посадка вне взлетно-посадочной полосы, как правило, осуществляется при возникновении аварийной ситуации. Например, при отказе двигателя возможно безопасно посадить самолет вне аэродрома. Но в штатной ситуации для сухопутных самолетов необходима спланированная площадка или подготовленный аэродром, для гидро-самолетов подходит любой участок водной поверхности соответствующих размеров в соответствии с Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета.

Чем отличается полет на ЯК-18Т от полета на большом пассажирском самолете?

На легком спортивном самолете можно сполна испытать чувство полета, чего нет в путешествии на пассажирских самолетах. Наши полеты проходят на небольших высотах, что дает возможность разглядеть все подробности ландшафта. С переднего сиденья открывается прекрасный обзор. Кроме того, Вы сможете увидеть, как пилот управляет самолетом, как происходит взлет и посадка, услышите команды диспетчера в шлемофоне, сможете вести переговоры во время полета, и даже управлять самолетом самостоятельно. Легкий самолет очень маневренный, что дает дополнительные возможности для обзора и выполнения фигур пилотажа. Вы сможете ощутить различные перегрузки, в том числе невесомость.

За сколько дней до предполагаемой даты полета можно купить подарочный сертификат?

Вы можете приобрести сертификат в любое время, но не менее чем за сутки до предполагаемой даты полета. Пожалуйста, согласуйте с нами дату и время полета по телефону или по электронной почте.

Как сдается квалификационный экзамен на получение удостоверения пилота?

Экзамен состоит из двух частей: практический и теоретический.
Практический экзамен принимается в аэроклубе пилотом-инструктором. В ходе него проверяются навыки пилотирования, полученные во время обучения.
Теоретический экзамен сдается письменно в Авиационно-учебном центре (АУЦ) в Москве.

«Обучение на частного пилота, который летает для себя, а не занимается коммерцией, похоже на обычную автошколу», - говорит пилот малой авиации Артем Никитушкин.

Чтобы получить права пилота, нужно поступить в авиационно-учебный центр (АУЦ) - таких в московском регионе достаточно. Обучение состоит из теории и практики: теоретическая часть длится около 160 часов плюс обязательные 42 часа налета.

При этом теорию нельзя выучить самому, а потом прийти и сдать экзамены - нужно посещать занятия на протяжении примерно трех месяцев. Что касается практики, то 32 часа вам придется летать с инструктором и еще 10 - самостоятельно, уточняет Артем.

«Я не встречал человека, которому бы хватило 42 часов - дополнительные часы налета наверняка брать придется», - делится он.

И тут есть нюансы - к примеру, удачно, если ваша летная практика пришлась на конец весны - начало лета, когда погода хорошая. А вот учиться летать поздней осенью и зимой куда сложнее: за последние три месяца было всего несколько хороших дней для полетов, отмечает пилот.

Если будут большие перерывы между полетами - навыки ослабнут, их придется закреплять по новой. Причин для перерывов может быть много - это и финансовый вопрос, и семейные дела, и отпуска, добавляет собеседник агентства.

«Я бы рассчитывал минимум на полгода: за это время придется потратить около 500 тысяч. Но это все же быстрее, чем получать полноценное летное образование в профильном училище или институте, как это делают люди, собирающиеся идти в профессиональные пилоты», - отмечает Артем.

Медкомиссия

В конце обучения в АУЦ, прежде чем получить допуск к экзаменам, будущим пилотам предстоит пройти и медкомиссию.

«На летных медкомиссиях есть несколько категорий: третья - для пилотов-любителей, требования по ней самые мягкие, хотя и жестче, чем в других странах - к примеру, в США. Но пытаться мухлевать бесполезно - все очень строго», - предупреждает Артем.

По его словам, чтобы управлять собственным самолетом, необходимо иметь хорошие зрение, слух, анализы крови и мочи, данные флюорографии грудной клетки, ЭКГ, положительное заключение терапевта. Но в целом, если человек не глухой и очки у него не в сантиметр толщиной, проблем быть не должно, делится пилот.
Летная медсправка действует два года, раз в год пилоту нужно проходить упрощенную версию медосмотра.

Экзамены

Экзамены на получение лицензии пилота-любителя сдаются в подразделениях Росавиации: они состоят из теоретической части и практического полета с экзаменатором.
В случае успешной сдачи ученик АУЦ получает лицензию и право на управление самолетом. Продлевать ее нужно раз в год. У лицензии есть подкатегории: в них указано, каким именно самолетом может управлять пилот-любитель - с одним мотором, двумя и т. д., уточняет Артем.

Лицензия пилота-любителя также позволяет брать на борт пассажиров - главное, чтобы это не были коммерческие перевозки; для них существуют отдельные требования.

Как выбрать самолет

«После получения лицензии я бы не советовал сразу покупать самолет: это сложная техника, в которой нужно серьезно разбираться», - говорит Артем Никитушкин.

Дешевле всего обойдется одномоторный воздушный транспорт, но и он будет стоить как дорогой автомобиль. Надо понимать, зачем вам нужен самолет - ведь у легкой авиации есть множество вариантов: двух-, четырех- и шестиместные.

«Советские самолеты, такие как Як-18, Як-52, Ан-2 - это машины, за которыми сегодня сложно следить, для них тяжело найти запчасти, они дороги в обслуживании. При этом эти самолеты трудно купить - их знают и любят потому, что они надежны и опередили свое время. Например, на Як-52 за 3,5 миллиона рублей при должных вложениях можно выполнять фигуры простого и сложного пилотажа», - рассказывает Никитушкин.

По его словам, проще всего купить, к примеру, подержанный самолет Cessna: такой воздушный транспорт 1984 года, пригнанный из США, будет стоить около 4 миллионов рублей. Есть неплохие европейские и австралийские самолеты.

В каждом конкретном случае надо тщательно изучать самолет: бывают двухместные самолеты, которые так напичканы электроникой, что их стоимость резко возрастает, уточняет пилот.

Как зарегистрировать авиасудно

На самолет необходимо оформить пакет документов:

Регистрацию (бортовой номер),

Страховку (по желанию),

Разрешение на радиостанцию,

Документы на аварийный маяк,

Сертификат летной годности (СЛГ) - это аналог ТО на автомобиль, оформлять его нужно ежегодно. Приглашается эксперт, он полностью проверяет машину и отправляется с вами в небольшой тестовый полет. Оформление СЛГ стоит около 200 тысяч рублей - это самая большая статья расходов.

Доверенность (если вы летаете на чужом самолете)

Как обслуживать личный самолет

Периодически требуются замена масла, фильтров и осмотр техника. Если машина редко летает - эти процедуры необходимо проводить раз в год. Если вы поднимаетесь в воздух чаще, значит, чаще придется приглашать техника. Некоторым самолетам такая профилактика требуется через каждые 50 часов налета. Стоимость - около 20 тысяч рублей. В московском регионе достаточно специалистов по обслуживанию авиасудов.

Одни самолеты могут работать на автомобильном топливе, другим нужно специальное, авиационное. Стоимость первого при заправке на аэродроме составит около 40 рублей за литр, второго - примерно 100 рублей за литр.

Во время обычного полета легкий самолет расходует примерно 18 литров топлива в час, при выполнении пилотажных фигур - 60-100 литров, поскольку мотор работает на высоких оборотах, объясняет Артем.

Где хранить самолет

Корпус самолета может быть металлическим или композитным (пластиковым). В обоих случаях можно держать машину на аэродроме в чехле. Такое хранение обойдется примерно в 5 тысяч рублей за месяц.

«Если у вас современный самолет с композитным корпусом - с учетом нашего климата желательно все же держать его в ангаре, холодном или отапливаемом. Такое хранение будет стоить в 2-3 раза дороже», - советует Артем.

Частный самолет или вертолет - уже не экзотика. Вложив деньги в недвижимость и экзотические машины, состоятельные люди обратили свои взоры на летательную технику. Одни покупают ее ради престижа, другие - из спортивного интереса. Сколько стоят "авиаигрушки" и во что обходится их содержание?

Почему люди летают

У меня сейчас восемь самолетов L-29, один L-39 (это реактивные) и один десятиместный L-410, - говорит Павел Ш., президент одного из банков. - Я получаю огромное удовольствие и от полетов, и от ремонта своей техники. На реактивных самолетах летаю на пилотаж по программе мастера спорта, и если мне нужно будет попасть в другой город, то, конечно, полечу на своем самолете. Не думаю, что кто-то покупает самолет, чтобы сделать жизнь удобней. Ведь для перелета из точки А в точку Б можно воспользоваться чартером, который организует авиакомпания. Дешевле и никаких хлопот. Личный самолет - это скорее дорогая игрушка для людей, увлеченных авиацией.

Как утверждает Владимир Д., бизнесмен и совладелец одного из аэроклубов, летная техника - не автомобиль и держать ее на даче для воскресных вылетов (хотя есть любители, которые так и делают, нарушая все законы) глупо и бессмысленно. Содержание летающего самолета в среднем обходится в $1000-1500 в месяц. Самолеты и вертолеты требуют постоянного технического обслуживания, необходимы условия для взлета и диспетчерская служба, а это возможно только на аэродроме. Поэтому большинство авиаторов арендуют стоянку в аэроклубах и обычно сами являются членами клуба. Владелец платит за стоянку и обслуживание, а клуб платит владельцу за использование самолета, сам собственник летает бесплатно. Час полета на самолете обходится от $100 до $500 в зависимости от модели. Но при этом персональный самолет все равно остается дорогой игрушкой. И все эксперты единодушно утверждают: приобретение никогда не окупится.

Что, где, почем

Купить новенький самолет или вертолет сегодня не сложно. Достаточно в интернете изучить сайты компаний, торгующих летной техникой, есть все на любой вкус и кошелек. В России работают авторизованные дилеры, продающие технику известных иностранных компаний Evrocopter, Bell, McDonnel-Douglas.

Самые распространенные самолеты отечественного производства - четырехместный Як-18Т, двухместный Як-52, десятиместные Як-40 и L-410. Подавляющее большинство - ранее списанные машины, которые продаются по остаточной стоимости авиапредприятиями либо частными лицами, которые, в свою очередь, прикупили где-то списанную технику. Наша промышленность уже 50 лет как серийно не производит самолеты для малой авиации, выпускают лишь отдельные партии, как правило, на заказ.

Конечно, можно купить и новый Як-18Т на заводе за $80 000, но никто этого не делает, - говорит Павел. - Зачем, если есть бэушные самолеты за $25 000.

Как считает Андрей Пальчевский, создатель аэроклуба "Капитан Нестеров", покупать отечественную технику, тем более списанную, не только бессмысленно, но и опасно.

Мы безнадежно отстали в производстве легких самолетов и вертолетов, и можно сказать, что наша техника, которая вылетала уже все положенные ресурсы, существует вне рынка, - говорит Андрей. - Люди покупают отечественные машины просто от безысходности: иностранный самолет дорогой, а наш, списанный, со старым двигателем можно купить дешево. Но летать на таких машинах небезопасно.

Летательные аппараты нового поколения изготавливают сегодня не из алюминия, как прежде, а из пластика. Кроме того, современные самолеты и вертолеты оснащены по последнему слову техники. Например, имеются навигационная и противообледенительная системы, на некоторых машинах есть автопилот и кислородные маски. Современные легкие самолеты могут иметь на борту спасательную парашютную систему - в случае неполадок самолет приземляется на парашюте.

Самые известные и покупаемые у нас самолеты иностранного производства - американские Cirrus ($500 000) и Cessna (от $100 000). Недорогие самолеты чешского производства, например двухместные Evrofoks, Koala, Lambada, стоят от $40 000, но это легкие аппараты, которые не могут взять на борт лишнего топлива или пассажира, они годятся для обучения. Кроме того, летать на них при сильных порывах ветра довольно опасно.

Турбовинтовые самолеты - более высокого класса. В отличие от поршневых, экономичные, скоростные и надежные, они могут летать на высоких эшелонах, т.е. на 5000 м и более. Скорость у них гораздо выше, кабина герметичная, и стоят они уже по-другому, например, самолеты швейцарского производства Pilatus или марки Socata франко-германского производства обходятся в $1,5-2 миллиона.

Вертолеты значительно дороже самолетов - Evrocopter стоит $1,5-2 миллиона, распространенные учебные машины Robinson R22 (двухместный) - $250 000 и четырехместный R44 - $450 000.

Можно значительно сэкономить, если приобрести сборные модели самолетов - так называемые киты (от английского kit - набор "сделай сам"). Серьезно заболевшие небом так и делают. Конструктор обойдется в три раза дешевле готового самолета. Но его сборка - серьезная работа, и за один день самолет не построишь. Пилоты-любители тратят на это несколько месяцев, а то и год.

Как учатся управлять самолетом и сколько это стоит

ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ, ЧТОБЫ ПИЛОТИРОВАТЬ НЕБОЛЬШОЙ СПОРТИВНЫЙ САМОЛЕТ

Прежде всего перед вылетом на земле дают элементарные знания, что это вообще за птица - самолет, - рассказывает Максим Макарцев, директор аэроклуба "Максим". - Ученик знакомится с техникой безопасности и документами, регламентирующими летную работу. Остальная теория вместе с практикой - в процессе полета. Для того чтобы получить удостоверение пилота-любителя, нужна летная подготовка в объеме 42 часов, из них от 9 до 13 часов самостоятельных полетов. Сюда входят также знание теории, необходимые навыки пилотирования в районе аэродрома, полет по маршруту, дальность которого не менее 200 километров, с посадкой на двух незнакомых аэродромах, полеты по приборам.

Основное время ученик с инструктором летает круги над аэродромом, отрабатывая взлет и посадку (это самое сложное на первом этапе), потом делает несколько полетов в пилотажные зоны. При этом во время полета ученик осваивает радиообмен, овладевает искусством ведения визуальной ориентировки (чтобы найти свой аэродром), отрабатывает действия при особых случаях (например, отказ двигателя).

Когда все это будет хорошо отработано, инструктор может отправить ученика в первый самостоятельный полет. Но прежде нужно пройти медкомиссию в одном из летных медицинских учреждений. После самостоятельного вылета (даже если ученик слетал только один круг) можно считать себя состоявшимся летчиком.

Правда, этого мало, - продолжает Максим Макарцев. - Надо еще научиться летать по маршрутам, для чего изучают штурманскую подготовку, метеорологию, радионавигацию.

Самолет, в отличие от автомобиля, нельзя остановить у обочины, чтобы свериться с картой. Поэтому в любой момент полета пилот должен знать место и курс своего самолета, точное время прохождения следующего пункта маршрута, данные радиосвязи на всем протяжении маршрута, не говоря уже о местонахождении аэродрома назначения и запасных аэродромов. Мало того, и аэродром назначения тоже должен быть в курсе, каким маршрутом вы летите. Для этого в накануне поданной заявке о полете указываются маршрут и запасные аэродромы.

Если инструктор считает, что новоиспеченный летчик успешно справился со всеми заданиями, то документы на него передают в Федерацию любителей авиации, и квалификационная комиссия выдает удостоверение пилота-любителя по определенному типу самолета.

Обучение проходит в основном на наших самолетах - Як-18Т и Як-52, их в клубах больше всего. Но чем больше появляется иностранной техники, тем больше у нее поклонников.

Главное преимущество иностранных самолетов - их надежность, - рассказывает Павел Левченко, директор летной школы "Капитан Нестеров". - Двухместный ультралегкий самолет P96 Golf (Италия) оснащен спасательной парашютной системой, имеющей минимальную высоту открытия 33 метра. В случае необходимости весь самолет с экипажем опускается на землю под куполом парашюта. Это самая удобная машина, с которой обычно начинают обучение. Но можно начать и на двухместном учебно-тренировочном самолете DA20-100 Katana (Австрия), он также предназначен для первоначального обучения. Пилоты-любители со стажем с удовольствием освоят четырехместный Cirrus SR22 (США). Это самолет, оборудованный по последнему слову техники. Он имеет автопилот, противообледенительную систему, систему предупреждения столкновения и многое другое. Кроме того, он также оборудован парашютной системой спасения.

Курс обучения на иностранном самолете также составляет 42 часа, из которых 9 часов - самостоятельные полеты.

Прежде чем принять решение, курсант совершает бесплатный 30-минутный ознакомительный полет, после чего решает, будет ли он учиться, - говорит Павел Левченко.- Если решение принято, то он становится членом клуба и может начинать обучение. В школе есть специальные тренажерные классы, где можно потренироваться в управлении на компьютере.

СКОЛЬКО СТОИТ НАУЧИТЬСЯ УПРАВЛЯТЬ САМОЛЕТОМ

В зависимости от типа самолета час полета стоит от $150 до $400. Поначалу ученики летают по 30 минут, для начинающих этого достаточно. Во многих аэроклубах ученики платят членские взносы. Летать и учиться могут только члены клуба. В некоторых аэроклубах, где также предусмотрено членство, не все так строго - летать могут все, кто пришел, но члены клуба имеют скидки на полеты - 15-20 процентов. В среднем полный курс обучения (из расчета $180 за час) обойдется в $7560. Это при том, что ученик старательный и способный и ему не понадобятся дополнительные часы на обучение.

Научиться летать может любой человек, достигший 15 лет

Если нет денег на частный самолет, а летать все равно охота, можно пройти курс первоначальной подготовки в аэроклубе или школе, которых в последнее время появилось великое множество. Что они собой представляют и кто в них может учиться?

Большинство аэроклубов по подготовке пилотов-любителей находятся в Подмосковье. Только на территории аэродрома Мячково, недалеко от Люберец, работает около 30 клубов. Есть аэроклубы на аэродромах в Серпухове (Дракино), Подольске (Дубровицы), Волоколамске (Алферово), в Егорьевске, в Ступине, где в основном базируются парашютисты, в Кимрах (Борки, Тверская область). Новый аэродром открылся в Яхроме, где обучают летать на легких самолетах класса "ультра лайт". Работают клубы и по всей России - в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, во Владимирской области. А вертолетные площадки появляются как грибы после дождя. Точное число клубов по России назвать сложно, специального учета никто не ведет.

История создания у каждого клуба своя. Кое-что осталось от советских времен, это те, что принадлежали ДОСААФ. Но они переживают не лучшие времена, финансирования нет, поэтому развиваться не на что. Подавляющее большинство клубов - частные, причем полностью созданные заново, покупать досаафовские хлопотно и невыгодно. У каждого клуба есть свои самолеты, которые либо принадлежат акционерам клуба, либо частным владельцам, арендовавшим стоянку.

Каких только самолетов не увидишь в аэроклубах! И современные реактивные L-39, и ископаемые Ан-28, хватает и иностранной техники - от старенькой Moravia до свеженьких Cirrus. Новичков же в основном обучают на проверенных временем самолетах Як-18Т, Як-52, американских "цесснах" и итальянских "гольфах", которых, правда, совсем немного.

Аэроклубы сами подбирают летчиков и техников, следят за техническим состоянием машин, обеспечивают бензином. Чтобы летчик имел право обучать новичка, у него в удостоверении пилота должна стоять об этом служебная отметка. По нынешним правилам летчик обязан иметь аж два удостоверения: первое - выданное Государственной службой гражданской авиации (ГСГА) и удостоверение Федерации любителей авиации (ФЛА). Документы по содержанию ничем не отличаются, разве что обложка у них разного цвета. Кроме того, пилоты-инструкторы проходят медкомиссию и летную проверку на подтверждение права на обучение.

Аэропорт предоставляет клубам необходимые услуги (стоянку, взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, обслуживание), понятное дело, не бесплатно.

Желающих научиться управлять самолетом сегодня предостаточно. Самостоятельные полеты может выполнять человек, достигший 15 лет, верхнего возрастного предела не существует. Учатся летать и мужчины, и женщины, причем в отличие от автомобильного мира в авиации к женщине за штурвалом относятся очень трепетно. Как говорят сами пилоты-инструкторы, приходят и богатые бизнесмены, и люди среднего достатка, и совсем бессребреники, заболевшие небом. Всех объединяет одно - желание летать как птица.

Складывается впечатление, что скоро в любой город километров за 300-600 на самолетах будут летать, как сейчас на машинах ездят, причем быстрее и без пробок. Но от реальности это пока далеко. Во-первых, слетать на маленьком самолете за 300-400 километров совсем недешево. Например, полет из Москвы в Санкт-Петербург на четырехместном самолете ЯК-18Т обойдется приблизительно в $1000 (сюда входят стоимость летных часов, бензин и аэропортные сборы). Во-вторых, накануне (минимум за день) полета необходимо подать заявку и получить разрешение на полет. А в-третьих, в отличие от автомобиля научиться пилотировать самолет все-таки сложнее, и это понимают все, даже самые амбициозные ученики.

Что должен страховать владелец частного самолета

Полеты - дело рискованное. А где риски, там и страхование - и добровольное, и обязательное. О том, какие полисы необходимо купить владельцу частного самолета, рассказывает ДМИТРИЙ ЗОТОВ, главный специалист департамента страхования авиационных рисков Страхового дома ВСК.

После того, как самолет будет зарегистрирован, его можно принять на страхование воздушного КАСКО. То есть судно будет защищено от ущерба. Цена полиса зависит от вида воздушного судна и ряда других условий, но в целом если на самолете не проводятся учебные полеты, то тариф составит от 1,5 до 2,5% стоимости машины. Например, для современного самолета Cirrus, который стоит от $500 тыс. до 1 млн, за полис КАСКО нужно заплатить $10 000-20 000 в год. Полис для российского Як-18Т или более современного СМ-2000 обойдется в $2000-2500.

Как и в любом виде страхования, есть ситуации, когда страховое возмещение не выплачивается. Ущерб воздушному судну не будет возмещен, если пилот нарушил руководство полетной эксплуатации (например, перегрузил самолет) или условия технической эксплуатации (заправил не то топливо, не выполнил регламентные работы на самолете), совершил вылет без разрешения или лицензии, либо самолет использовался в учебных целях, а договор этого не предусматривал.

Помимо добровольной страховой защиты самолета от ущерба, должны быть обязательно застрахованы жизнь пилота и ответственность владельца судна перед пассажирами и третьими лицами. Для страховой суммы 100 000 рублей полис страхования жизни пилота стоит 750-1500 рублей. Ответственность перед третьими лицами не должна быть меньше 200 рублей на 1 кг взлетного веса. Например, весит машина на взлете 2 тонны, лимит ответственности 400 000 рублей. Такая страховка будет стоить 1200-1400 рублей в год, а ответственность перед пассажирами - 650 рублей в год за каждое пассажирское место.

БЛИЦОПРОС

ПОЧЕМУ ВЫ РЕШИЛИ НАУЧИТЬСЯ УПРАВЛЯТЬ САМОЛЕТОМ? ЧТО ВАМ ЭТО ДАЕТ?

АНТОН СЫЧЕВ, кредитный инспектор Сбербанка:

Это воплощение каких-то детских устремлений. Меня всегда привлекала большая авиация, и, как только появилась возможность, я сразу начал учиться. Что касается ощущений, то на первом месте для меня стоят не эмоции, а возможность заниматься чем-то интересным в свободное время. Хотя на следующей неделе у меня будет первый самостоятельный вылет по кругу, и я волнуюсь.

ВАДИМ АНДРОНОВ, депутат Московской областной думы:

Я считаю, что человек в жизни должен попробовать все. Чем больше у тебя занятий, тем более полноценна твоя жизнь. Полеты интересны и как спорт, и как путешествие, и как новое мироощущение. Нет ничего лучше неба.

АНДРЕЙ БИЛЬЖО, художник:

Я хотел бы научиться летать, хотя автомобиль не вожу и очень боюсь высоты. Но один раз я держался за штурвал, и ощущение это было очень приятное. Испытывал смешанные чувства: страх, желание совладать с этим страхом, силу и мощь самолета, чувствовал плечо второго штурмана, и вообще ощущение неба. Все, что описывали романтики, - правда!

ОЛЬГА МАХОВСКАЯ, старший научный сотрудник Института психологии РАН: "Почему люди не летают, как птицы, а хотели бы..."

Психоаналитическое объяснение желания летать состоит в стремлении человека вернуться в однородную среду внутриутробного существования, где ничего не жмет, не давит, полная защищенность и великолепная амортизация. То есть люди думают, что хотят летать, а на самом деле хотят плавать, как космонавты в космосе или эмбрионы в животике у мамы. Но поскольку Фрейд открыл нам страшную тайну уже после того, как появились первые летательные аппараты, отступать было поздно. Уже ученику Фрейда Юнгу пришлось объяснять фантастические сны с летающими аппаратами и невероятными эквилибрами активностью коллективного бессознательного, желанием группы вооружиться против неизвестного врага из космоса. Кстати, исследования показали, что пресловутые полеты во сне чаще бывают у мальчиков, чем у девочек.

Специальных правил регистрации для любительской авиации нет

Недавно Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) приняла новые Федеральные авиационные правила. По ним все самолеты и вертолеты должны быть зарегистрированы и сертифицированы в ГСГА с соблюдением единых требований для всех летательных аппаратов вне зависимости от массы и модели и, главное, цели их использования. То есть собственники, пусть даже мотодельтапланов, обязаны регистрировать летательный аппарат так же, как и профессиональные авиакомпании свои самолеты. А все потому, что специальных правил для любительской авиации нет.

По Воздушному кодексу малая авиация, к которой также относится летная техника "частников", - это часть гражданской авиации. Все воздушные суда должны быть зарегистрированы в госреестре, а владелец - получить свидетельство "эксплуатанта воздушного судна". Кроме того, техника должна быть сертифицирована для полетов. Собственнику самолета или вертолета сделать это практически невозможно. Авиаторы выходили из положения, летая под эгидой Федерации любителей авиации (ФЛА), которая регистрировала летательные аппараты в собственном реестре и брала на себя функции органа, регулирующего полеты. На сегодняшний день приказом ГСГА эти правила объявлены как временный порядок, разрешающий полеты любителям, который будет действовать до 1 января 2005 года. За это время чиновники намерены утвердить порядок регистрации для малой авиации.

Регистрационные строгости властей любители авиации понимают и разделяют: с увеличением количества частной летательной техники растет вероятность ее коммерческого использования. А здесь уже послабления в оформлении самолетов и вертолетов чреваты угрозой для жизни людей. Но, как считают эксперты, если авиатор не собирается работать в качестве воздушного такси, а летает для себя, регистрационные правила должны быть отдельные и не столь жесткие. Скорее всего деятельность ФЛА будет продлена на год, пока не появятся новые правила для любителей авиации. Несмотря на нелегальность своего положения, частный авиапарк продолжает увеличиваться.

Стоимость полетов из подмосковного аэродрома на самолете типа Як-18Т (из расчета $150 за час)

Примечание. В стоимость не включен аэропортовый сбор, который может составлять от 300 до 1500 рублей.

И снова срываем покровы с тайн. Хотя, какие тут тайны? Все прозрачно, честно, открыто. Сегодня я продолжу серию "ликбезов" темой о том, как пилоты управляют самолетом. На фоне различных т.н. "чайниковских" вопросов, которые мне (и не только) задают, я бы хотел особо выделить "проблему левой руки".

Как известно, в кабине современного пассажирского лайнера находятся два штурвала, если мы говорим про самолет традиционной схемы или два сайдстика, если речь идет о продукции Airbus или ОАК.

Собственно говоря, нижепроцитированный комментарий и подтолкнул меня засесть за эту запись:

"Денис, а в самолетах с джойстиками пилоты должны быть "амбидекстрами"? Это ж получается капитану надо управлять левой рукой? Бррр".

Ремарка - боковые ручки управления самолетом на английском языке зовутся sidestick"ами, но в обиходе, конечно же, получили прозвище "джойстика". Если вы не возражаете, я тоже буду называть его джойстиком.

Вот они в кабине А320, слева и справа (фото взято из просторов Интернета)

А вот он в Суперджете. Слева есть такой же.

Но я не просто возьму и отвечу на этот вопрос. Как обычно, я позволю себе поразглагольствовать, и зайду издалека.

Если же Вы хотите срезать маршрут и не желаете читать элементарщину о принципах управления самолетом и отличиях Боингов и Эрбасов, то можете просто прокрутить вниз до последней части.

У многих пассажиров бытует мнение, что пилотирует всегда Командир. Это неверно, т.к. вероятность того, что сегодня Вас будет везти сквозь воздушные ямы второй пилот, весьма высока, около 50%, и ей ни в коем случае нельзя пренебрегать.

Сочтем вышенаписанное неуклюжей попыткой пошутить, но даже в ней была доля правды, а именно, 50% вероятности. Обычно пилоты делят полеты пополам. Да, есть такие КВС которые предпочитают большинство полетов выполнять сами использовать автопилот на все его 100%, но есть и такие, которые из трех полетов как минимум два отдают своим вторым пилотам.

(Я отношусь к последним)

Поэтому в среднем те самые 50% и выходят. Оба пилота должны уметь это делать, но только на командира возлагается главная отвественность за все, что происходит, и поэтому он получает зарплату больше, чем второй пилот (хотя в западных компаниях с их системой seniority возможны варианты).

Так вот, чтобы оба пилота имели более-менее равные возможности по пилотированию самолета, им вручают штурвал/джойстик в руки и педали в ноги и ларингофон на шею

Педали и там и тут выполняют одинаковые функции - подставки для ног пилота, а еще они управляют рулем направления, который расположен на киле самолета. Если в полете отклонить левую педаль (именно переместить ее вперед, при этом правая педаль переместится назад на равное по модулю значение), то самолет начнем поворачивать носом влево и при этом крениться влево. Делать это следует исключительно осторожно, т.к. при управлении самолетом по курсу с помощью педалей возникает скольжение на внешнее к развороту крыло. При резких движениях оно может быть большим, что чревато потерей скорости и даже сваливанием, а нагрузка на киль - совсем чрезмерной! Пилоты используют педали в полете лишь для борьбы с боковым ветром при взлетах и посадках, а так же в некоторых нештатных ситуациях.

При движении самолета по земле с помощью нажатия на педали (теперь речь идет о нажатии на педаль по типу того, как это делается на автомобилях, на которых педали прикреплены к полу) пилот тормозит колеса. При нажатии левой педали будут задействованы тормоза на левой основной опоре шасси, при нажатии правой - на правой. Конечно же, можно нажимать и одновременно.

И в завершении разговора про педали - на большинстве самолетов они так же задействованы для управления поворотом колес передней опоры шасси. Правда, чаще всего на небольшой угол - такой, какой будет достаточен для коррекций отклонений при разбеге или торможении на полосе, если самолет движется с недостаточной скоростью, при которой руль направления еще не эффективен.

С помощью штурвала или джойстика пилот может поднимать или опускать нос самолета (увеличивать или уменьшать тангаж, если по-умному), создавать крен влево или вправо, или и то и другое одновременно. Одновременно со вводом самолета в крен он сам, по законам аэродинамики, начинает изменять курс в сторону крена, и делает это плавно и комфортно для пассажиров.

(На маленьких нескоростных самолетах с очень нестреловидными крыльями для выполнения кооридинрованного разворота - то есть при полете в крене без скольжения на какое-либо крыло - приходится помогать себе педалью, отсюда распространение получило слово "педалировать", которым пилот заменяет слово "пилотировать")

Есть определенное различие между способами управления "традиционных самолетов" и модерновых - эрбасов и суперджетов. На последних пилот управляет самолетом через сито законов компьютера, который ставит финальную точку в определении на сколько именно и как быстро пилот хочет изменить параметры движения самолета в пространстве. И по особым законам он либо слушается робкого желания пилота, либо не дает особо смелым совершить бочку или иную фигуру пилотажа.

При этом, отклоняя джойстик, пилот задает самолету крен и тангаж, с которыми он желает лететь, после чего может прекратить играться, а самолет будет так и лететь с этими углами, а сам джойстик будет торчать нейтрально.

На традиционных самолетах степень влияния компьютера на решения пилотов не такие выраженные, поэтому при желании пилот В737 или даже огромного 747 может попробовать выполнить боевой разворот или хотя бы бочку. Правда, это очень и очень глупая затея, еще более идиотская, чем дрифт на КаМАЗе, занятого в лесозаготовках.

Маневрирование на таких самолетах все еще является искусством, которое требует определенного времени для освоения, т.к. желаемые параметры (крен, тангаж) в процессе маневра пилоту приходится поддерживать самому и корректирующие действия приходится делать постоянно. В неспокойной атмосфере, да плюс еще при изменении режима работы двигателей, самолет стремится показать пилоту "язык", извернуться и уйти от желаемых параметров... и, если пилот не пресечет это в зародыше, то ему снова придется собирать стрелки в кучу".

У опытных пилотов развивается особое чувство, называемым "чувством самолета ж@пой", которое практически в реальном времени позволят синхронизировать возмущенное движение самолета и свою реакцию на него.

Конечно же, и на 737 есть определенные защит, например, они будут бороться до последнего, если пилот вдруг захочет свалить самолет в штопор - включить сигнализацию, трясти штурвал, выпускать предкрылки, отклонять стабилизатор на пикирование, увеличивать нагрузку для взятия штурвала "на себя", если совсем уж пилот остолопупел и продолжает пытаться свалить самолет.

Но это далеко не та защита, которую обеспечивает отечественный Суперджет. Он точно рассчитан на идиотов в кабине, т.к. только идиоты способны создать ситуацию, при которой одна педаль полностью отклонена, скажем, влево, а джойстик полностью вправо. Суперджету такой расколбас не доставляет никаких забот, он, напомню, сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, и добавляет тяги двигателям, если будет совсем плохо, а если я захочу так раскорячиться на В737, то мне придется сильно постараться, чтобы самолет хотя бы не снижался.

Между двумя полярными "философиями" есть еще одна - современная концепция Боинга, реализованная на В777 и В787. Пилот управляет самолет штурвалом, но исключительно через компьютер, который помогает пилоту посредством защит "от дурака" и более мелких неприятностей, по типу таких же решений, которые реализованы на эрбасах.

Но при всем при этом Боинг не захотел идти до конца, то есть, внедрять пилотирование по принципу "постоянного удержания заданного крена и тангажа", поэтому пилоту все же приходится контролировать параметры в процессе маневрирования, хотя это будет проще сделать, чем на В737.

Будущее, безусловно, за концепцией "fly-by-wire" (летайте-по-проводам), в которой органы управления не связаны механически с рулевыми поверхностями, все входные сигналы обрабатываются компьютером и на выходе получают значение, наиболее соответствующее условиям задачи. Это позволяет реализовывать защиты от всего и вся на совершенно ином уровне, нежели это было выполнено на самолетах прошлых поколений.

В любом случае, автоматический помощник пока еще дополняет пилота, но не заменяет его. Срезает углы, но не пробивает новую дорогу.

Так вот, подведем промежуточный итог. Ноги на педалях, рука на джойстике, руки на штурвале.

Получается, что у пилота эрбаса одна рука не задействована?

Конечно же, это неправда! Ведь ей он может держать ложку, ведь самое главное преимущество этого самолета в том, что у него есть выдвижной столик! Только представьте себе, как это романтично - летишь себе, рулишь одной рукой, а левой лениво помешиваешь остывающий кофе!

Ок, пусть это будет моей второй неуклюжей шуткой, хотя, опять же, в этой попытке юмора есть своя правда. Так вот, господа, в самом первом предложении этой части записи я написал не совсем правду, и касалась она... штурвала.

Если я управляю самолетом вручную, например, при заходе на посадку, то даже на моем двуручном штурвале будет находится лишь ОДНА рука. Если я - Второй пилот и занимаю правое кресло, то это будет правая рука, а если я Капитан в левом кресле,то рука ЛЕВАЯ .

Оставшейся конечностью я буду управлять тягой двигателя посредством рычагов, которые расположены на пульте между пилотами. В моем самолете их два, а в В747 четыре - по количеству имеющихся двигателей.

Что касается пилота А320, то я не очень сильно съязвил про ложку, т.к. теоретически это вполне возможно (и, вероятно, кто-то даже уже попробовал). Все дело в том, что на моем В737 мы обычно выключаем автоматику, которая регулирует тягу двигателей для поддержания заданной скорости, если выполняем полет вручную. Так настоятельно рекомендуют документы.

А на самолетах типа А320, В777, Суперджет, автомат тяги обычно всегда включен, независимо от того, автопилот управляет самолетом или человек через хитрые компьютеры. Он контролирует скорость, а компьютер посредством отклонения рулей контролирует воздействия изменении тяги на самолет.

Более того, лягушатники изобрели свою философию, которая по сей день является коренным различием от философии всего остального мира - при управлении тягой автоматически, рычаги управления двигателем на эрбасе стоят на месте, в то время, как на 737, 777, 787, остальных самолетах, включая упомянутый Суперджет, во всем остальном исповедующий философию французов - они имеют обратную связь, то есть, перемещаются при работе автоматике, позволяя пилоту повышенный уровень контроля. Пилот всегда может "добавить" или "чуть придержать", если посчитает это зачем-то нужным (на В737 это требуется частенько).

Но в любом случае пилот эрбаса будет держать руку на рычагах управления двигателями на заходе, чтобы выполнить одно из двух простейших действий - либо инициировать уход на второй круг (сунув их вперед), либо перед касанием сунуть их назад, под услужливую подскащку "RETARD, RETARD!", произносимую электронным помощником.

ТЕПЕРЬ ПЕРЕЙДЕМ К ОТВЕТУ

То есть, и пилот А320 и пилот В737, сидящий в левом кресле, будет управлять самолетом ЛЕВОЙ рукой.

Так надо или не надо ему быть амбидекстером (человеком, который одинаково хорошо владеет обеими руками)?

Ответ: не надо.

Как не надо быть амбидекстером при повседневном управлении автомобилем. Нет, я понимаю, конечно же, что левая рука создана для мобильного телефона, а правой можно и руль крутить и кочергой ворочать (и даже поворотники включать), но таким цезарям место в цирке, а не на дороге.

Человек привыкает ко всему. Сложно лишь поначалу. Потом приходит моторный навык и человек выполняет необходимые движения практически без привлечения каких-либо мозговых усилий.

Все без исключения вторые пилоты при подготовке в качестве командира проходят через период "привыкания", который не заключается лишь в тренировке левой руки. Точно такие же проблемы возникают и с правой - ведь очень много действий приходится делать зеркально! И РУДы находятся теперь справа, и панель управления автопилотом там же. И, поверьте, с непривычки с этого угла она выглядит совсем иначе!

Я тоже прошел через это, причем несколько раз в своей карьере, и началось это еще в летном училище. В летке большинство полетов ты выполняешь в левом кресле и лишь небольшую часть - в правом, затем снова летаешь слева... а приходишь в авиакомпанию, тебя сажают на правую чашку.

В моей компании долгое время программа ввода в капитаны включала лишь две тренажерных сессии. Сейчас она занимает пять сессий по четыре часа, и я очень рад этому достижению - как раз хорошее время, чтобы пилот более-менее освоился в левом кресле и не пытался правой рукой достать левое ухо. Так что к линейной тренировке пилот подходит уже с определенными навыками.

В любом случае, даже в самых первых полетах, навыков, полученных в полетах с другого кресла достаточно, чтобы управлять самолетом, сменив руки на противоположные. Есть дискомфорт, повышение рабочего стресса, но ты способен управлять самолетом. Этот дискомфорт сходит на ноль по мере выполнения полетов, получения навыков, и затем наступает момент, когда ты считаешь, что именно левой рукой удобнее рулить самолетом, а правой - управлять двигателем.

После того, как я полгода полетал Капитаном, мне решили дать допуск к полетам с правого кресла (есть такая практика - летать двумя капитанами, но один играет роль второго пилота). И тут я снова ощутил неудобства от пересадки и смены рук. Возможно, даже большее неудобство, чем при пересадке в левое кресло, и я не знаю, как это обосновать. Но все равно, имеющихся навыков было достаточно, чтобы уверенно выполнять любое необходимое маневрирование, пусть это и вызывало дискомфорт.

Это случилось аж в 2007м году, и за эти годы я так часто пересаживался с одного кресла на другое (и как "второй пилот", и как инструктор), что сегодня я абсолютно никакого дискомфорта в пилотировании слева/справа не ощущаю.

Но иногда мои руки путаются в простой, казалось бы, операции - подвинуть кресло вперед, т.к. рычаг, отвечающий за перемещение кресла, опять-таки на обоих креслах расположен зеркально.

Еще одна завеса, надеюсь, сброшена.

Если вам интересна моя серия "ликбез", то ее всегда можно раскрыть по одноименному тегу.

А если Вам интересно узнать что-то новое из этой серии, о чем я еще не написал - пожалуйста, подкиньте идею! Если она понянет на отдельную статью, то поищу время для ее написания!

Летайте безопасно!