Если попросить среднестатистического человека перечислить известные ему космодромы, то в этот список, скорее всего, попадут Байконур, Канаверел и может еще пара, но никак не китайский Цзюцюань. Между тем, этот открытый 20 октября 1958 года пункт запуска космических аппаратов является одним из крупнейших в мире и обойти его вниманием никак нельзя.

Надо сказать, что этот огромный по размерам космодром, расположенный в низовьях реки Хейхэ в провинции Ганьсу и в 100 километрах от одноименного города, до 1984 года оставался единственным в Китае. Но даже сейчас, когда в стране открыто еще несколько подобных площадок, Цзюцюань остается единственным в своем роде, а его финансированию может позавидовать даже Байконур.

Гугл ничего не оставит достаточно секретным. Даже в Китае.

На полигоне космодрома площадью 2800 квадратных километров расположено три стартовых комплекса, два из которых не используются, так как «заточены» в первую очередь для запуска военных ракет. С третьего же комплекса запускаются ракетоносители и пилотируемые корабли, что делает его единственным в стране пригодным для выполнения пилотируемых космических миссий.

История

Несмотря на то, что первая ракета с этого космодрома была запущена еще 5 ноября 1960 года, многие считают днем рождения китайской космонавтики 24 апреля 1970 года. Дело в том, что первопроходцем стала баллистическая ракета ближнего радиуса действия и лишь десятью годами позже в космос был отправлен мирный спутник «Красный восток-1», полностью собранный в Китае.

Ракета-носитель «Чанчжэн-1» со 173-килограммовым спутником «Дунфанхун-1» на борту перед запуском, 1970 год.

Запуск же следующей модификации ракеты CZ-2, состоявшийся 5 ноября 1974 года, провалился на старте, но, учитывая закрытую специфику самой страны, вполне ожидаемо, что китайские СМИ крайне скупо осветили этот инцидент.

Ракета «Великий поход-2» (CZ-2) за несколько секунд до падения, 1974 год.

Пока в Китае радовались успешному запуску ракет с ядерной боеголовкой, правительство США нервничало, ведь Холодная война была в самом разгаре.

Все недочеты были исправлены в течении года и уже 26 ноября 1975 года успешно прошел повторный запуск спутника, который затем вернулся на Землю. Следующие 9 лет, согласно официальным источникам, все шло более-менее благополучно, но в 1984 году, в год открытия второго космодрома, на Цзюцюане произошла еще одна авария.

Ян Ли Вэй, первый китайский астронавт.

7 апреля 1990 года - знаковая для Китая дата. В этот день с космодрома Цзюцюань была запущена «Звезда Азии -1», первый коммерческий спутник, построенный внутри страны для иностранных партнеров. С поступлением дополнительных средств в бюджет страны удалось существенно ускорить темпы развития национальной космической программы, о чем свидетельствуют последующие открытия еще трех космодромов, запуск беспилотного космического корабля 20 ноября 1999 года, а также вывод на орбиту спутника навигационной системы «Большая медведица-1» и первого китайского астронавта в 2003 году.

Пресс-конференция с космонавтами. 18 июня 2012 года в космосе побывала первая китайская женщина Лиу Ян.

Секретный объект

Центр управления запуском и полетом на территории Цзюцюань.

На территории космодрома кроме трех стартовых комплексов имеется разветвленная инфраструктура, охватывающая едва ли не этапы космической программы.

Вид стартового блока изнутри

Центр управления полетом, стартовые площадки, цеха по производству элементов ракет и космических кораблей, центр подготовки космонавтов и еще много всего другого, что необходимо для полноценного функционирования подобного предприятия - все это есть здесь, но тщательно скрыто от широкой публики.

Технологическая база позволяет производить многие узлы в пределах космодрома.

33 спутника, 4 непилотируемых космических корабля и более 1000 экспериментальных запусков ракет разного типа - вот положительный баланс Цзюцюань на сегодняшний день.

Будущее китайского космоса

Пока весь мир с праздным интересом наблюдал сначала за планами, а потом уже и за строительством четвертого космодрома Хайнань в Венчанг-Сити, на Цзюцюане в последние несколько лет успешно отрабатывались технологии противоспутниковой обороны, которая есть далеко не у всех государств с космической программой.

Пусть даже с этим учетом, технологии китайской космонавтики все равно отстают от лидеров отрасли на 20-35 лет. Компенсировать разрыв могут лишь форсированные исследования, которые с открытием 17 октября четвертого космодрома, с которого в год на начальном этапе может совершаться до 12 запусков, становятся все более вероятными. Благо, наработанного на «китайском Байконуре» материала хватит на десяток лет вперед.

Маленько ошибся с цифрами,

Уровень подготовки пилотов в России и США.

В современном воздушном бою, уровень подготовки пилотов, несмотря на насыщеность самолета автоматичаскими системами, все еще остается решающей. В связи с этим, стоит немного остановится на оценке подготовленности пилотов России (СССР) и США, как противостоящих концепций.

В СССР звание "пилот" получает выпускник специального училища, имеющий не менее 230 летных часов и не менее 550 вылетов.
"Пилот 3-го класса" должен иметь не менее одного года опыта в полевых частях, 350 летных часов и не менее 600 вылетов. Может производить полет в простых метеоусловиях, днем, при видимости не менее 2.7 км и облачности не ниже 225 м. Такие пилоты действуют в составе груп 4-6 самолетов (звено-эскадрилия).

"Пилот 2-го класса" должен иметь не менее трех лет опыта в полевых частях, 450 летных часов и не менее 770 вылетов. Может производить полет в сложных метеоусловиях, днем, при видимости не менее 2.7 км и облачности не ниже 225 м, а так же, в простых условиях ночью при видимости не менее 5.4 км и облачности не ниже 450м. Такие пилоты могут самостоятельно вести маневренный воздушный бой. После одного года, они получают 15%-25% надбавки. Как правило, являлись членами КПСС. В настоящее время, пилотов такого класса в ВВС России нащитывается более 1000 человек.

"Пилот 1-го класса" должен иметь не менее шести лет опыта в полевых частях, 550 летных часов и не менее 1200 вылетов. Может производить полет в сложных метеоусловиях, днем и ночью при видимости меньше 1.6 км и облачности не ниже 225 м. В настоящее время, пилотов такого класса в ВВС России нащитывается более 300 человек. Надо отметить, что в количество часов и вылетов, включены и учебно-тренировочные самолеты и боевые.

Для получения сертификата "пилот-истребитель", в Воздушных Силах США требуется налет не менее 800 часов. Все современные самолеты оснащены навигационными коплексами, обеспечивающими полет в сложных метеоусловиях как днем, так и ночью. Поэтому, в США нет специальных требований по метеоусловиям, а есть требования, чтобы часть из этих часов была выполнена ночью. Наряду с летной подготовкой, большую роль играет подготовка на полномаштабных "сенсорных" тренажерах.

Таким образом, даже рядовой пилот USAF имеет в 1.5 раза больше опыта, чем русский пилот 1-го класса и более чем в двое превосходит ординарного русского пилота-истребителя.

Однако, это только по нормативам. В реальности отставание гораздо больше. Например, эксплуатационные расходы на один летный час для легкого двухдвигательного истребителя класса МиГ-29 составляет около $3000. А для его однодвигательного боевого американского аналога Ф-16 - около $2000. Эти расходы определяются большим количеством топлива для двух двигателей, большей трудоемкостью их обслуживания и общими затратами на диагностику, профилактику и текущий ремонт. Американские системы и агрегаты имеют гораздо большую степень электронной диагностики. Например, пилот Ф-16 имеет результаты диагностики таких ответственных систем, как двигатель или радар, непосредственно в полете. В России, такая диагностика недоступна даже на полевых аэродромах и имеется лишь на крупных авиабазах. Но и там просесс диарностики затруднен в связи с большой сложностью работы и малым опытом обслуживающего персонала. Показательна ситуация на базе в Кешкемете (Венгрия), где базируется полк Миг-29. На базе имеется 3 диагностических стенда, но ни один из них не работает. Причина - необученность персонала, стоимость курса обучения которого - около $100 000.

Однако эксплуатационные расходы далеко не определяют полную стоимость часа полета. Гораздо большие расходы на амортизацию. По ним разрыв еще больше. В 1994 - 1996 годах, цена Миг-29 была около $25 000 000. Цена Ф-16 в 1994 году была $18 600 000. Ресурс планера Миг-29 - 2500 часов. Или $10 000 за час. Ресурс планера Ф-16 - 8000 часов. Или $2 325 за час. По другим важным узлам разница в ресурсах не меньшая. Так двигарель Миг-29 - 800 часов, а Ф-16 - 2000 часов. Надо сказать, что русское оборудование далеко не всегда соответствует даже заявленным характеристикам. Так ресурс двигателей Миг-29 в Малайзии равен 750часов. В Венгрии и Германни 700 часов. А в Индии опускает-ся даже до 200 часов. В результате, затраты на 1 самолет в Индии уже превышают первоначальные на $490 000. С учетом приведенных цыфр, полная стоимость одного полетного часа составит около $15 500 для Миг-29 и около $5 900 для Ф-16.

Современные американские истребители, такие, например, как Ф-16 имеют большую степень автоматизации, чем их русские оппоненты и более просты в управлении. Это понижает требования к количеству часов, необходимых для освоения этого самолета. Так, для пилота-истребителя нацинальной гвардии, имеющему около 500 часов налета, для освоения Ф-16 на уровне самостоятельного выполнения задач, требуется в среднем 168 полетных часов. А соответствующему ему русскому пилоту 2-го класса - 220 часов. Таким образом, стоимость только летной подготовки пилота современного истребителя составляет в России $15 500 * 220 = $3 440 000. А в США - $5 900 * 168 = $991 200.

Совершенно очевидно, что подобную нагрузку СССР (Россия) выдежать не могла. Необходимо было сокращение расходов. Оно проишодило по двум направлениям. Снижение уровня подготовки и количества пилотов. В последнее время, в связи с ухудшением экономического положения в России и сокращением военного бюджета, количесрво летных часов резко уменьшилось.Общий налет ВВС уменьшился с 679 800 чсов в 1991 году до 132 000 в 1998 году. Налет на одного летчика составил 29 часов в 1997 году и примерно 20 в 1998 году. Здесь надо напомнить, что для поддержания необходимого уровня пилотажа, необходим налет порядка 100 часов в год. С учетом необходимости полетов для обучения, это означает, что полноценно поддерживать необходимую форму в России могут только у 10-15% летчиков. Против 100% в США (средний налет - 212 часов).

Кроме того, большая степень автоматизации, в значительной мере нивелирует различие в классе пилотов. Американцы отмечают, что если в ВВ2 победы одерживал только 1 пилот из 5, то современная техника позволяет довести этот показатель до 2-3 (50% пилотов). Из русских же 15% пилотов, победы может одерживать по прежнему только 1 из 5. 3% от количества пилотов. Или минимум в 15 раз меньше, чем у американцев при равном количестве.
Только по приведенному примеру Ф-16, американцы имеют не менее 2000 пилотов с более чем 1000 часов полета на данной модели и не менее 300 с 2000 часов. 18 человек имеют более 3000 часов налета и один - более 4000. В российских же ВВС нет ни одного пилота с налетом более 2000 часов на современном истребителе.

*********************************************************************************************************************

Приведенные данные учитывали состояние на 1998-1999 года. Теперь мы располагаем информацией за 2000 год. "Д О К Л А Д о состоянии боевой подготовки в Вооруженных Силах" делается ежегодно Генштабом и Главным управлением боевой подготовки и представляется Верховному, министру обороны и начальнику ГШ. Такой доклад заместителя Министра обороны Российской Федерации генерал-полковника В.ТОПОРОВА в отделе "3.2 ВОЗДУШНАЯ ВЫУЧКА" содержит следующие данные:

"В ходе организации и проведении мероприятий тактической подготовки в авиационных частях ВВС присутствовали элементы формализма. Командиры, стремясь выполнить план любой ценой, в ущерб качеству боевой подготовки подразделений и воинских частей, привлекали к участию в ЛТУ по 2 - 4 экипажа, вместо установленных курсами боевой подготовки 75% списочного состава экипажей подразделения или 90% штатного количества самолетов полка.

Справочно

Средний налет летчиков строевых частей из года в год снижается и в этом году составил, при минимальных научно-обоснованных нормах - 60-70 часов:

В истребительной авиации - 8 часов;

В штурмовой авиации - 32 часа;

В бомбардировочной авиации - 15 часов:

В дальней авиации - 10 часов:

В военно-транспортной (ВТА) - 28 часов:

В армейской авиации - 18-27 часов.

Это существенно сказалось на уровне боевой готовности летного состава, который продолжает неуклонно снижаться. Фактический уровень подготовки летных экипажей частей постоянной готовности не соответствует требованиям, определенными приказом Министра.

В ходе подготовки войск слабо использовался практический опыт боевого применения авиации в Северо-Кавказском регионе. В планах подготовки органов управления и войск (сил) отсутствовали мероприятия совместной подготовки с сухопутными войсками. Органы управления авиацией, от передовых авианаводчиков до командования объединения ВВС не готовы к совместному, масштабному применению всех родов авиации, как по уровню подготовки, так и по оснащению современными средствами управления войсками.

Проведенный анализ состояния квалификации летного состава свидетельствует об устойчивой тенденции уменьшения количества высококлассных, подготовленных летчиков и штурманов. Прекращена подготовка летчиков по сложным видам летной подготовки.

Ограничена подготовка молодых пилотов, которые приходят в войска после военных авиационных институтов с крайне низким уровнем летной подготовки (общий налет 50% выпускников военных авиационных институтов 1999 года составляет 50-60 часов вместо установленных - 190), что делает нецелесообразным их подготовку на энергозатратной, сложной авиационной технике. Молодые летчики в 1999 году в среднем налетали 8 часов, а за 2000 учебный год - 2 часа. Из 1099 летчиков выпускников 1995 - 1999 гг. в строевых частях летали только 583, а 2000 году не поднимались в воздух 513 молодых пилотов.

Сложилась ситуация, когда при высокой естественной убыли летного состава нет подготовленного резерва для его замещения. Так, доля летчиков имеющих 1 класс с 1998 года снизилась с 80 до 50 %, средний возраст летного состава этой категории составляет 38-41 год. В строевых частях практически отсутствуют летчики 1-го класса в возрасте до 30 лет. Для подготовки летчиков на 1 класс при существующем уровне МТО требуется 15 - 20 лет. В ближайшей перспективе следует ожидать резкое уменьшение количества летчиков 1 и 2 класса, из-за ухода их на пенсию и сокращения по организационно-штатным мероприятиям и полную утрату боеспособности авиационных полков...

В 2000 году отмечен рост аварийности в военной авиации. В авариях и катастрофах потеряно 10 воздушных судов (в 1999 году - 7, в 1998 году - 6). Резко возросла и тяжесть авиационных происшествий. В текущем году погибло 105 человек, из них 16 - члены экипажей (в 1999 году - 14, в 1998 году - 8). Основными причинами происшествий стал человеческий фактор. От 83 до 100 % происшествий произошло из-за слабой организаторской работы и низкой требовательности по организации летной подготовки в подчиненных частях со стороны руководящего состава управления авиацией ГК ВВС. Снизился более чем на 20 % и средний налет на происшествие по человеческому фактору".

Мы прекрасно помним то время, когда только две страны в мире могли конкурировать между собой в покорении космических просторов. Так было, но сейчас в космос рвется еще девять держав, которые не собираются быть там бессловесными и ничего не решающими статистами. Тем, что в их стране есть свой космонавт, могут похвастаться 37 государств мира, а еще пятьдесят стран по праву гордятся тем, что сумели запустить в космос свои спутники.

Можно ли на таком фоне активности в освоении космоса говорить об окончании космической гонки. Безусловно, нет. При этом, помимо двух привычных лидеров в этой сфере, т.е. России и США, отличные перспективы вырисовываются у Индии и КНР. В космических программах, развиваемых в этих странах, уже имеется набор неплохих и, даже, неожиданных достижений, а «портфеле будущего» - немало перспективных и интереснейших проектов.

Если вспомнить историю, то освоение Китаем космоса официально начало в 1956 году. Естественно, не без помощи СССР, поддержка которого обеспечила производственную основу, на которой базировались дальнейшие космические успехи этой страны. Запустив в 1970 году спутник «Дунфан Хун-1», который выполнил все поставленные перед ним задачи, Китай пополнил список космических держав в качестве полноценного члена.

Космическая программа Китая

Из всех космических программ на сегодняшний день самой сложной является подготовка и проведение пилотируемого полета. В решении этой задачи Китаю удалось занять почетное третье место. 15 октября 2003 года четырнадцать витков вокруг нашей планеты совершил первый китайский тайконавт (космонавт, астронавт) Ян Ливэй. Вернулся то он в спускаемом аппарате, а вот вокруг планеты летал на одной из реплик отечественного космического корабля «Союз», получившего название Шэньчжоу-5.

Сегодня китайцы создали уже 4 космодрома, оборудованные несколькими стартовыми площадками каждая.

Самым крупным и единственным до середины восьмидесятых годов в Китае был космодром Цзюцуань. Его построили еще в 1958 году в регионе Внутренняя Монголия, расположенном на севере Китая. Ныне с него запускают космические корабли всех типов, включая и пилотируемые, относящиеся к серии Шэньчжоу.

В 1984 году в КНР был сооружен второй по значимости в этой стране космодром – Сичан. Начиная с 1990 года, этот космодром регулярно предоставляет услуги коммерческого характера. Здесь с помощью ракет-носителей серии CZ-3 запускаются иностранные космические корабли. Для нужд Китая с космодрома Сичан выводятся на орбиту Земли спутники связи. В этом году году именно с этого космодрома китайцы намереваются отправить к Луне свой новый аппарат АМС «Чанъэ-3».

Третьим по своей значимости в Китае считается космодром Тайюань, который также известен, как «База 25». Его наши китайские друзья построили в 1988 году, как для решения военных, так и гражданских задач. Военные испытывали и испытывают на нем межконтинентальные баллистические ракеты различного базирования, а гражданские лица - для запуска спутников метеорологического и научного вида, которые необходимо вывести на солнечно-синхронные орбиты.

Наиболее амбициозная космическая программа КНР, связанная с разработкой тяжелых ракет-носителей из серии «Великий поход 5», взяла старт 12 лет назад. Китайцы рассчитывают, что созданные ими трехступенчатые ракеты CZ-5 длиной более 60 метров смогут выводить на орбиту полезную нагрузку с массой достигающей 25 тонн. В это году планируется закончить строительство космодрома Вэньчан на острове Хайнань, откуда и планируется в 2014 году совершить первый запуск. Кстати, как понятно из предыдущего текста, Вэньчан станет четвертым, самым южным космодромом на территории КНР.

Сегодняшние успехи Китая в космосе уже очевидны всем, так же как и то, что дальнейшее использование им помощи со стороны, возможно, уже и не понадобиться. С 2000 в КНР разрабатывается и используется национальная система спутниковой навигации, получившая название Бэйдоу/Compass. Частота, на которой она работает, - 1561 МГц. К 2020 году планируется, что формирование спутниковой группировки, а также достижение расчетной мощности будет китайцами успешно завершено. В настоящий момент на орбиту уже выведено 16 спутников.

Помимо этого в Китае параллельно щедро финансируется еще два проекта. Так, в настоящий момент завершает масштабную работу над созданием собственной космической обсерваторией HXMT (Hard X-ray Modulation Telescope) университет Цинхуа, работающий в этом направлении рука об руку с Китайской академией наук. В течение трех ближайших лет обсерватория начнет свою работу.

Пять лет назад облет Луны совершила китайская АМС «Чанъэ-1». В результате ее работы на Землю было передано более полутора терабайт данных и получена полная и объемная карта Луны. Примерно в это же время в КНР создали ракеты-перехватчики для уничтожения спутников.

Вторая китайская АМС Чанъэ-2, отправленная в космос в 2010 году, так же успешно выполнила все поставленные научные задачи. Благодаря ее работе удалось довести разрешение карты Луны до семи метров. Дополнительно удалось создать карту распределения элементов лунной коры и, кроме того, сфотографировать астероид Таутатис с расстояния всего три километра.

В 2011 году на волне успеха КНР удалось не только совершить первую стыковку в космосе, но и превзойти США по количеству завершенных выпусков. Еще через полтора года стыковку с китайской орбитальной станцией Тяньгун-1 совершил экипаж космического корабля «Шэньчжоу-9», в составе которого работала первая женщина-тайконавт КНР Лю Ян.

Россяине, без которых китайцы, еще со времен СССР, долго просто не могли обходиться, продолжают делать вклады в развитие космонавтики этой огромной страны, но назвать их удачными можно только с известной долей преувеличения. Например, в январе 2012 в атмосфере вместе с российской АМС «Фобос-грунт» сгорел первый китайский зонд для исследования Марса - «Инхо-1». Причина - отказ двигательной установки.

Очередным серьезным шагом Китая в космос наверняка станет завершение разработки гигантского солнечного телескопа (CGST). Это крупнейший телескоп, предназначенный для наблюдения солнечного светила, как в инфракрасном, так и в оптическом диапазоне. Основная цель - изучение магнитного поля Солнца и феноменов его атмосферы с использованием высокого разрешения. Стоимость проекта действительно «китайская» по своим масштабам – 90млн. долларов. Предполагается, что приступить к строительству китайцы смогут уже через три года, в 2016 году.

Тренд, который очевиден: с каждым годом амбиции Китая в космосе растут, и объем финансирования увеличивается. К концу десятилетия в КНР планируют заменить орбитальную станцию Тяньгун-1 на более совершенную. Кроме того, китайцы полны желания отправить своих тайконавтов на Луну, а затем и на марс, и эти перспективы не выглядят фантастическими.

Индийская космическая программа

Индия, которая шестой по счету вошла в список космических держав, сегодня имеет все шансы потеснить «на пьедестале» космической гонки таких грандов, как Япония и/или Евросоюз. Сегодня индийские инженеры, работающие в рамках национальной космической программы, выводят на геостанционарную орбиту спутники связи, умеют возвращать космические аппараты и АМС, заключают выгодные контракты с иностранцами, предоставляя им свои стартовые площадки и ракеты-носители.

В ноябре этого года космическое агентство Индии (ISRO) планирует отправить в космос свой собственный марсоход. Не меньше восхищения вызывает и концепция космической транспортной системы «Аватар», которую также энергично разрабатывают индийцы.

Агентство ISRO появилось путём поглощения Национального комитета по исследованию космического пространства в 1969 году. Первый индийский спутник «Ариабхата» был построен при помощи СССР и запущен на орбиту в 1975 году. Однако индийские инженеры недолго ходили в учениках т в 1980 году запустили уже свой спутник – Рохини, выведенный на орбиту ракетой-носителем SLV-3, созданной в Индии.

Впоследствии Индии удалось разработать ещё два типа ракет-носителей. С их помощью она стабильно выводила свои спутники на полярную и геосинхронные орбиты, а не так давно, в 2008 году отправила к Луне PSLV-XL АМС «Чандраян-1». При этом 6 из 12 научных приборов, размещённых на борту этого космического аппарата, разрабатывались именно в ISRO.

Начиная с прошлого года, ISRO использует суперкомпьютер SAGA, входящий в первую TOP 500 мира и построенный на базе 640 ускорителей Nvidia Tesla. Благодаря ему стало возможно гарантированное обеспечение пиковой производительности до 394 терафлопс. Известно, что помимо космической гонки, Индия успешно самоутверждается и в гонке суперкомпьютеров, инвестируя в нее миллиарды долларов. Программы собственных пилотируемых полетов пока у этой страны нет, но к 2016 году, как планирую здесь, этот недостаток, наконец-то, будет исправлен.

ВЭНЬЧАН (Китай), 3 июл - РИА Новости, Анна Раткогло. Последние десятилетия для Китая ознаменованы не только экономическими успехами, но и значительными достижениями в космической сфере; строительство космодромов, амбициозные программы освоения Луны и Марса, частые запуски ракет и космических аппаратов быстро сокращают разрыв между КНР и лидирующими в этой области странами, такими как Россия и США.

Пуски ракет и космических аппаратов перестали быть чем-то фантастическим и недоступным, Китайское национальное космическое управление (CNSA) регулярно приглашает не только китайских журналистов, но и многочисленных представителей иностранной прессы вживую наблюдать за запусками из первых рядов.

Второй блин комом

Состоявшийся в воскресенье второй пуск ракеты-носителя тяжёлого класса "Чанчжэн-5" ("Великий поход-5") собрал на космодроме Вэньчан провинции Хайнань представителей крупнейших мировых СМИ, для которых выделили специальную площадку на балконе здания Центра по управлению полетами с космодрома.

По данным представителей CNSA, расстояние от Центра по управлению полетами до стартового стола с ракетой составляет несколько километров, поэтому пуск "Чанчжэн-5" можно было наблюдать невооружённым глазом.

На космодром ракета была доставлена по морю из Тяньцзиня ещё 6 мая, а неделю назад её установили на стартовый стол.

© Ruptly Запуск ракеты-носителя "Великий поход-5" с космодрома Вэньчан

Журналисты прибыли на космодром в воскресенье утром. По заявлениям специалистов, погода для пуска была благоприятна, а тесты ракеты свидетельствовали, что "Чанчжэн-5" со спутником связи "Шицзянь-18" стартует вовремя. Хотя саму ракету днём увидеть не удалось, журналистам показали сборочное здание для "Чанчжэн-5", которое соединено со стартовым столом специальными рельсами.

В 19.22 по местному времени начался обратный отсчет, и ровно в 19.23, как изначально и планировалось, ракета-носитель стартовала. Первые минуты все проходило в штатном режиме, и в течение получаса сведений о возможных проблемах не поступало. Однако позже агентство Синьхуа опубликовало сообщение о провале миссии, причины которого не уточнялись. Их не поступило и в течение суток после инцидента.

Пока неизвестно, обнародует ли Китай данные об аварии и её причинах и какие последствия она за собой повлечет.

"Чанчжэн-5" — самая мощная ракета-носитель нового поколения Китая. Ее высота составляет 56,97 метра, диаметр основной ступени — пять метров. Она способна вывести на низкую околоземную орбиту 25 тонн груза. Проект по разработке "Чанчжэн-5" был утвержден Госсоветом КНР в 2006 году. В качестве топлива для "Чанчжэн-5" используется жидкий кислород и жидкий водород.

Неудачи не станут препятствием

Космодром Вэньчан в этом году ожидает еще одно важное событие: Китай в ноябре планирует осуществить с него третий пуск ракеты-носителя "Чанчжэн-5". На этот раз "Великий поход-5" будет использован для запуска спутника "Чанъэ-5", который должен совершить посадку на лунную поверхность, собрать образцы лунного грунта и вернуться на Землю в рамках третьего этапа китайской программы изучения Луны.

Китайская программа зондирования Луны "Чанъэ" включает в себя три этапа: облет вокруг спутника Земли ("Чанъэ-1" и "Чанъэ-2"), посадка на Луну ("Чанъэ-3" и "Чанъэ-4") и возвращение с Луны на Землю ("Чанъэ-5" и "Чанъэ-6").

Директор департамента международного сотрудничества Китайского национального космического управления (CNSA) Сюй Яньсун ранее сообщил РИА Новости, что запуск "Чанъэ-5" планируется на 30 ноября.

Пока неизвестно, окажет ли влияние неудачный пуск ракеты на сроки других запусков, китайским специалистам еще предстоит выяснить причины провала миссии. У них есть только пять месяцев на анализ и устранение возможных неполадок ракеты, чтобы избежать повторения аварии. Либо "Чанъэ-5" полетит на Луну позже ожидаемого.

Академик Российской академии космонавтики Александр Железняков заявил РИА Новости, что произошедший 2 июля инцидент не окажет серьезного влияния на развитие китайской космической программы.

"Авария произошла на втором пуске этой ракеты, это еще этап летных испытаний. Во время летных испытаний всё может произойти. Делать какие-то далекоидущие выводы я не хочу, потому что неизвестны ни причина произошедшего, ни необходимые меры, для того чтобы выявить и устранить эту неисправность. В общем-то, достаточно нормальный и обыденный процесс в создании космической техники", — сказал Железняков.

По его словам, "на развитие космических программ авария, наверное, не окажет влияния". "Но могут быть переносы какие-то по срокам. Эту же ракету они собирались через четыре месяца использовать для запуска лунного зонда "Чанъэ-5". Так как она достаточно дорогая и критичная для развития лунной программы, может быть, Китай предпримет дополнительные проверки, и старт будет отложен. Но он точно состоится в ноябре или декабре, или начале следующего года", — добавил эксперт.

Новый и перспективный Вэньчан

Космодром Вэньчан стал четвёртым космодромом Китая, его строительство завершилось в 2014 году. Помимо него в стране действуют Цзюцюань в провинции Ганьсу, Тайюань в провинции Шаньси и Сичан в провинции Сычуань.

Расположение космодрома на северо-восточном побережье острова Хайнань неслучайно. В первую очередь, выход к морю обеспечивает менее затратную морскую транспортировку ракет "Чанчжэн" из порта города Тяньцзинь, где их производят, к месту пуска. Также важна и близость космодрома к экватору, что облегчает вывод на орбиту космических аппаратов.

В настоящий момент на территории космодрома действуют две стартовые площадки, одна для пусков ракет "Чанчжэн-5", вторая — для "Чанчжэн-7".

Впервые пуск ракеты-носителя "Великий поход-5" с космодрома Вэньчан был совершен 3 ноября 2016 года, тогда все прошло штатно, и спустя 40 минут после старта пуск был признан успешным.

Космодром Вэньчан является самым современным из китайских стартовых площадок, именно поэтому ему выделена особая роль в программах Китая по освоению Луны и Марса.

Китайские ученые планируют в 2020 году в рамках программы по исследованию Марса вывести с помощью ракеты-носителя "Чанчжэн-5" на переходную орбиту Земли и Марса зонд для исследования Красной планеты.

Ранее сообщалось, что в 2025 году космодром также будет использоваться как стартовая площадка для проектов в рамках программы по пилотированному исследованию Луны. Осуществить высадку человека на Луну в 2025 году и запуск пилотируемого космического аппарата планируется именно с космодрома Вэньчан.