В сентябре мне довелось побывать на самом краю нашей страны - Петропавловске-Камчатском. В том самом, в котором полночь.
Прилетев туда на Боинге-777-200 "Трансаэро" мне захотелось посмотреть, как же обслуживают эту громадину в аэропорту Елизово.

Сегодня мой рассказ об этом.

2. "Трансаэро" летает в Петропавловск-Камчатский один раз в день.

3. По летнему расписанию вылет из Домодедово в 19:15, прибытие в Елизово в полдень следующего дня. По новому зимнему расписанию вылет из DME в 21:00, а обратно в 14:20.

4. Сразу по прибытии этого гиганта начинается его обслуживание, подцепляется водило к тягачу БелАЗ и начинается буксировка.

5. Самолет ставят на стоянку, где будет происходить основное действие - выход и посадка пассажиров, заправка и разгрузка-погрузка багажа.

6. В сентябре на перроне аэропорта Елизово проводилась реконструкция, поэтому самолет поставили не как обычно около терминала, а на почти отстроенную новую полосу.

7. За три часа до "Трансаэро" приземлился Б-777 "Аэрофлота" и уже ждет пассажиров, чтобы лететь в Москву.

8. Телетрапов в аэропорту пока нет и пассажиров доставляют в терминал на перроных автобусах Cobus.

9. Пока пассажиры выходят, наземные службы ждут своего часа в строго определенном месте.

10. Вместимость 777 составляет от 306 до 373 человек, поэтому нужно немного подождать, чтобы все покинули борт воздушного судна...

11. За всем происходящим, в том числе и за мной наблюдали сотрудники безопасности авиакомпании и аэропорта, а так как я озаботилась разрешением на съемки заранее, вопросов ко мне не возникало.

12. После установки на стоянку к шасси ставятся башмаки, чтобы не допустить неконтролируемое движение воздушного судна.
Видите провод внизу? Тушка самолёта в полёте накапливает статический заряд. Его снимают токосьемником, именуемым заземлением.

13. Также самолет осматривает экипаж и авиатехник на предмет отсутствия повреждений и прочего.

14. Все пассажиры вышли - можно приступать к обслуживанию воздушного судна.

15. Сначала разгружаем багаж.

16. Во время проведения работ и нахождения на пероне весь занятый персонал должен носить светоотражающие жилеты - это правило техники безопасности - самолета и человека.

17. Лёня одет по правилам.

18. В этом аэропорту багажные контейнеры разгружают с помощью погрузчиков на базе автомашины ЗИЛ - раритет и олдскул.

19. Багаж выгружен, можно заправляться топливом.
Топливозаправщик тоже заземлён. Разглядите заземление. Текущее топливо также накапливает заряд. И чем выше скорость перекачки, тем сильнее электризуется топливо.

20. Топливные баки у 777 находятся в крыле, поэтому для того, чтобы подсоединить топливный шланг к горловине, используют стремянку.

21. Проверка на отстой топлива, ничего лишнего в банке не должно быть, только топливо и никаких других примесей.
Прибор для определения качества топлива называется ОВ-1 (оптический визуализатор).
Кстати, про заправку самолетов скоро тоже будет отдельный пост.

22. Заправка длится долго - 777 берет на себя около 150 тонн керосина - в зависимости от загрузки и дальности расстояния.

23. Так это выглядит со стороны.
У топливозаправщика сзади цепь по земле волочится. Это тоже для снятия статического заряда. Машина едет, качается, прыгает на бетонных швах, топливо булькает, трётся молекулами друг об дружку и накапливает заряд. Этот заряд тоже снимают таким действенным способом. Главное, чтобы дорога не была в масле.

24. "Аэрофлот" тем временем уже начал посадку пассажиров - у них вылет на пару часов раньше нашего.

Что происходит с самолетом за те минимум полчаса, которые он проводит между посадкой и взлетом в аэропорту? Почему нельзя высадить пассажиров, посадить других и снова полететь? О наземном обслуживании воздушных судов (Ground Handling) мы расскажем в небольшом фоторепортаже из аэропорта Ганновера, куда прилетел маленький «Фоккер-100» - эдакий европейский «Суперджет».

Сначала самолет по командам диспетчера или вслед за автомобилем сопровождения (follow-me car) заруливает на определенную стоянку. Колеса шасси фиксируются колодками, механики проводят послеполетный осмотр, чтобы убедиться, что с бортом все в порядке.

Расставляют вокруг самолета специальные фишки, ограничивающие .

Можно высаживать пассажиров: в этом аэропорту телетрапов достаточно, в более загруженном борт могли бы поставить на дальнюю стоянку и подогнать

Чтобы самолет не расходовал топливо на работу вспомогательной силовой установки (ВСУ), от которой питаются генераторы, подключают внешнее питание: под телетрапом расположены преобразователи напряжения, кабель от которых подключается к специальному разъему самолета. Разъемы эти унифицированные; параметры питания тоже одинаковые для всех: 115 В, 400 Гц. Максимальная мощность составляет 90 кВА, поэтому для больших самолетов можно использовать несколько разъемов - например, на Airbus A380 их аж четыре.

Преобразователи также бывают и мобильными - их подкатывают к самолету на дальних стоянках и подключают к стандартной трехфазной сети (400 В, 50 или 60 Гц).

От внешнего источника может работать и : к специальному разъему подключается шланг с теплым воздухом зимой и с прохладным летом, ведь иначе для ее работы, опять же, придется запускать ВСУ. Внешний кондиционер, в свою очередь, может быть тоже мобильным или стационарным.

Теперь можно выгружать багаж прилетевших пассажиров - и вот уже подъезжают тележки с чемоданами улетающих. На маленьком самолете грузчики просто забрасывают багаж в отсек, а на больших могут использоваться специальные контейнеры, которые загружают с помощью специальных подъемников. Главное, чтобы контейнеры было чем разгрузить и в аэропорту прибытия, иначе багаж придется отправлять обратно в аэропорт вылета и перегружать, а пассажирам - ждать .

В процессе обслуживания самолет заправляют: в особых случаях, конечно, топлива с собой берут и на обратный полет, но так бывает крайне редко, ведь везти «лишний» запас туда - значит значительно утяжелить самолет, и он израсходует больше топлива. А вот чистой воды на коротких рейсах может хватить и на полет туда-обратно. Туалеты тоже в таких случаях можно не сливать. Но уборка в салоне происходит обязательно.

В обязательном порядке перед заправкой производится заземление: специальный провод с зажимом закрепляется с одной стороны в предусмотренном для этого месте на воздушном судне, а с другой стороны - на обязательно имеющемся на стоянке заземляющем штыре. Дело в том, что при заправке от трения частиц топлива о металл накапливается статическое электричество (да и в полете из-за трения о воздух фюзеляж способен накопить весьма внушительный заряд). Этот заряд опасен для обслуживающего персонала, а также может вызвать взрыв паров топлива или даже смеси воздуха с пылью! И, наконец, статический заряд может повредить электронное оборудование.

И вот, собственно, происходит посадка пассажиров. После окончания посадки начинается буксировка, если самолет стоит у телетрапа - с дальней стоянки он может начать движение и самостоятельно, а здесь нет. В ряде случаев, конечно, самолет может «сдать задом» при помощи реверса двигателей, однако это очень неэффективная и небезопасная процедура, поэтому и используется буксировка. Для разных типов ВС используются свои водила, но в Ганновере работают современные тягачи, которым водила не нужны: они просто захватывают переднее колесо и немного приподнимают его, а после буксировки опускают: принцип примерно такой же, как у эвакуатора для грузовиков.

Теперь, если нужно, проводится противообледенительная обработка, но сейчас весна, поэтому по разрешению диспетчера производится запуск двигателей. Наземный персонал проверяет, в порядке ли выхлоп (не идет ли, скажем, черный дым - в кабине-то зеркал нет!) и дает отмашку, что все в порядке и можно начинать руление.

Один блогер, который работает авиатехником, рассказал интересные подробности об усиках громоотводах, устанавливаемые на современные самолеты.
Приятного ознакомления.

Автор: Нет, ну не то чтобы ты чем-то обязан. Но как-то понимаешь, что вот надо бы рассказать про те самые усики.
Чтобы поменьше вопросов, разъясним сначала остальные части. Глазок с белой пластмассой - это какая-то хитрая антенна вроде ответчика "свой-чужой". Самолёт-то военный, Ту-134. Ему надоть.
Прозрачный стеклянный колпачок имеет лампочка. Нечто вроде габарита или строевого огня.
Красное торчит вниз - это обтекатель концевика включения системы нейтрального газа. По идее, в случае посадки самолёта без шасси на пузик при касании крылом поверхности обтекатель разрушится, концевик подаст сигнал, и в крыльевые баки подастся азот под давлением. Чтобы пары керосина загорелись не сразу. Система устанавливалась у нас лет на сорок
раньше, чем стали ставить на импортную технику (там только недавно озаботились подобной).
Теперь подробнее о палочках-метёлочках.

Такие живописные кисточки из металлической проволоки нужны самолёту для избавления от статического электричества в полёте. Самолёт ведь покрыт краской, коя есть диэлектрик. И при быстром полёте и трении о воздух неизбежно накапливается заряд. А скорости-то большие. И вот чтобы это статическое электричество обратно в воздух слить, и нужны разрядники. Устанавливаются они в разных местах - кто где удумает. Вот, например, на законцовках задней кромки стабилизатора:

Вот на задней части обтекателя привода стабилизатора:

Надо заметить, что такое безобразие было не всегда. Уже на Ту-154 разрядники стали культурнее - распушённые концы упрятывались в небольшой (примерно сантиметр диаметром) конусный конец резиноподобного трубчатого изолятора, открытый только сзади. Проволочек было ровно семь, и некоторые бортинженеры придирчиво считали проволочки на законцовках крыла. Но почему-то автолестницу, чтобы подняться на стабилизатор и посчитать проволочки там, они не просили.

Ещё для избавления от статики на шассях висели металлические тросики, кои должны были сбрасывать статику на поверхность после посадки. Правда, все эти меры работали не идеально, и по прилёту Ту-154 меня периодически взбадривал несильным разрядом. А может, мне так казалось, когда я лез на стремянку стравливать давление в гидроаккумуляторах реверса.

На иномарках, как водится, всё культурнее.

Вот разрядники на крыле Boeing-737NG:

Выглядят они как пластмассовые палочки. У некоторых на концах есть поясок из жёлтой пластмассы.

Тут они со своей задачей справляются получше - от иномарок меня не передёргивает:) Хотя на шасси тут уже ничего не висит.
На киле:

На Airbus, как на более электрический самолёт, монтируется побольше разрядников

В документации Airbus пишут про разрядники ещё и то, что их применение позволяет уменьшить взаимовлияние связной и навигационной систем.
Нормальным сопротивлением разрядников считается от 6 до 120 МОм (или 200 у других моделей).
Заменяются они просто - надо открутить/закрутить всего один винт.
Разрядники есть, наверное, на всех быстролетающих самолётах.

Состав: стоянка, швартовка.

Описание: Стоянка самолета оборудуется на специальных площадках с твердым покрытием.

Самолет на стоянке должен быть защищен от загрязнения, от воздействия атмосферных явлений, а также от возможного повреждения при обслуживании. Порядок размещения самолетов на стоянке должен обеспечивать удобное обслуживание, безопасность работы технического состава и сохранность авиационной техники. Для этого стоянка должна быть оснащена специальным оборудованием (колонки электропитания, электроосвещение, противопожарные средства, средства связи и др.),

на ней предусматриваются места для размещения средств наземного обслуживания самолетов.

Расположение:

Работа:

Закрепление самолета на стоянке

Для предупреждения перемещения самолета на стоянке от ветра или из-за уклона стояночной площадки произведите ел едущее:

(1) Включите стояночный тормоз колес.

(2) Под каждое колесо левой и правой главных ног шасси спереди и сзади установите упорные колодки, соедините их стяжными тендерами (см. рис. 301). В зимнее время следите за тем, чтобы места установки упорных колодок были очищены от снега и льда.

3. Заземление самолета

После установки на стоянку самолет заземляется при помощи специального аэродромного приспособления (из комплекта наземного оборудования (см. рис. 302)). Приспособление представляет собой провод длиной 15 м, на концах которого закреплены штекер для включения в розетку на самолете и штырь для соединения с землей. Розетки заземления расположены на обоих бортах самолета в зоне шпангоута Л 68. При заземлении должен быть обеспечен надежный контакт самолета с землей.

Для предохранения самолета от обледенения и других атмосферных явлений поверхности носовой части фюзеляжа, крыла, гондол двигателей и колес шасси закрываются брезентовыми чехлами (см. рис. 304).

Зачехление и расчехление самолета должно выполняться группой специалистов о применением унифицированных стремянок.

Перечень и описание защитных средств самолета приведен в РЭ-86, "Наземное оборудование", разд. 12.20.00.

4.1. Установка заглушек и зачехление самолета

(1) Подготовьте и установите необходимые стремянки. При перемещении стремянок

следите за тем, чтобы не повредить обшивку самолета.

(2) Закроите защитными заглушками и чехлами:

(а) Воздухозаборники и выходные устройства двигателей.

(б) Эжектор ВСУ.

(в) Входные каналы турбохолодильников системы кондиционирования.

(г) Приемники полного и статического воздушного давления барометрических

(д) Приемники температуры торможения воздуха.

(е) Патрубок дренажных баков топливной системы.

(ж) Антенны AM-OOI.

Датчики у г л о в атаки ДУА-9Р закройте защитными кожухами.

(3) Осмотрите поверхность самолета, убедитесь в том, что она не загрязнена

и на ней нет влаги. При необходимости протрите зачехляемые поверхности

чистой ветошью.

(4) Зачехлите самолет, учитывая следующее:

(а) При зачехлении крыла свернутые чехлы необходимо расстелить вдоль

крыла и прикрепить карабинами фал к страховочным узлам. Сначала

надевайте чехол на консольную часть, затем на среднюю и центропланную части крыла.

(б) Перед застегиванием амортизаторов необходимо натянуть чехол, чтобы он

плотно прилегал к поверхности самолета.

(в) В ветреную погоду чехлы и привязные ремни должны быть натянуты и не

должны бить по обшивке самолета. Слабо натянутые чехлы подтяните.

4.2. Расчехление самолета

(1) При расчехлении самолета чехлы сворачивайте таким образом, чтобы их можно

было быстро расстилать при последующем зачехлении.

(2) Чехлы крыла подверните с краев к середине и скатайте в рулон по направлению

от фюзеляжа к консоли крыла.

(3) Снимаемые с самолета чехлы укладывайте на деревянные стеллажи, настилы, под-

ставки; храните чехлы в закрытом помещении, предохраняя от загрязнения и по-

падания масел и керосина.

(4) Мокрые чехлы просушите.

4.3. Хранение самолета со снятыми двигателями

Для обеспечения работы на самолете при снятых двигателях под током необходимо:

Заглушить заглушками отстыкованные соединители (ШР-ы) авиадвигателей

по всем системам;

Отключенные провода заизолировать и прибандажировать к конструкции

самолета;

В распределительных устройствах (РУ, ЦРУ) отключить автоматы зашиты

систем, которые не используются для проверок при длительном хранении

Заземление самолета (рисунок 1.4) на стоянке обеспечивается при помощи токосъемников на главных ногах шасси и специального троса заземления.

Рисунок 1.4 – Заземление самолета

4 Работа с спу при обслуживании самолета

Для удобства технического обслуживания самолета на земле используется самолетное переговорное уствойство (СПУ). Размещение точек СПУ на самолете, а также схема связи при использовании СПУ показаны на рисунке 1.6.

Подключение авиагарнитуры (шлемофона с лорингофонами) производится либо к абонентским аппаратам (на рисунке 1.6 они показаны квадратами), либо к штепсельным разъемам (на рисунке 1.6 они показаны окружностями) через удлинительные шнуры.

5 Руление и буксировка самолета

5.1 Меры предосторожности

1. Перед буксировкой убедитесь в том, что амортизаторы ног шасси и пневматики имеют нормальное обжатие, тормоза в исправном состоянии, в системе тормозов достаточное давление.

2. Не убирайте упорные колодки до полной подготовки самолета к буксировке.

3. Не разворачивайте колеса носовой ноги шасси водилом до начала движения самолета.

4. Трогание самолета с места и буксировку необходимо производить плавно, без рывков, медленно набирая и гася скорость. Скорость буксировки не более 10 км/ч.

5. При буксировке в кабине экипажа должен постоянно находиться механик, который поддерживает визуальную связь с руководителем буксировки и, при необходимости, по команде руководителя может работать тормозами колес главных ног шасси. Избегайте, по возможности, торможения до полной остановки самолета.

Рисунок 1.6 – СПУ для обслуживания самолета на земле

7. Перед началом буксировки убедитесь в том, что на верхних поверхностях самолета нет обслуживающего персонала.

8. Буксировка разрешается при уклонах, не превышающих 3°.

9. При буксировке самолета водилом отклонение водила от направления движения влево или вправо не должно превышать 45°. При необходимости большего отклонения водила буксировка должна выполняться при стопоренном поворотном хомуте и отсоединенной гидропроводке к гидроцилиндрам подтормаживания колес носовой ноги шасси (в разъемном клапане), расстыкованном штепсельном разъеме электросистемы и снятом хомуте крепления дюрита с электропроводкой. Для рассоединения поворотных хомутов нужно расконтрить (вынуть шпильку) и вывернуть специальным ключом стопорный палец, после чего вставить в него вынутую шпильку.

10. Буксировку с помощью тросов, а также буксировку назад с помощью водила производите с повышенным вниманием. Особое внимание обращайте на тросы, проходящие вблизи обтекателей (при буксировке назад) и обвода выступающей нижней носовой части фюзеляжа (при буксировке вперед).

11. При буксировке самолета хвостом вперед с помощью тросов разворот и управление передними колесами производите водилом. Не разрешайте обслуживающему персоналу находиться от троса на расстоянии менее 10 метров.

Буксировку ночью производите на пониженной скорости с включенными аэронавигационными огнями.

5.2 Руление самолета

Радиус разворота самолета зависит от скорости руления (рисунок 1.7). Максимальный диапазон поворота передних колес в любую сторону от оси симметрии самолета при рулении равен 50°.

Минимальный радиус разворота самолета при отклонении колес носовой ноги на угол 50° составляет 13 м, что обеспечивает при рулении на бетонированной полосе и скорости движения близкой 10 км/ч разворот самолета на 180° на полосе шириной 40 м с зазорами от краев полосы до 1.5 м.

Если руление к месту стоянки или взлета затруднено, самолет буксируется тягачом.

ВНИМАНИЕ. ПРИ РУЛЕНИИ ПО ГРУНТОВЫМ ВПП С ПОНИЖЕННОЙ ПРОЧНОСТЬЮ ГРУНТА НА ОТДЕЛЬНЫХ УЧАСТКАХ НЕ ДОПУСКАЙТЕ ОСТАНОВОК САМОЛЕТА И КРУТЫХ РАЗВОРОТОВ. ТОРМОЖЕНИЕ КОЛЕС ПРИМЕНЯЙТЕ ТОЛЬКО В КРАЙНИХ СЛУЧАЯХ.

Рисунок 1.7 – Радиусы разворота при рулении самолета