В сентябре-октябре 1991 года на Северном флоте проходил испытания самолет вертикального/короткого взлета и посадки (В/КВП) Як-41М. Испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) "Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков" (до 1991 г. - ТАКР "Баку"), Самолет Як-41М стал не только следующим после Як-38 этапом в развитии отечественных самолетов В/ КВП, но и этапной машиной в истории мировой авиации - первым сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки.

Первые проработки сверхзвукового вертикально взлетающего самолета-истребителя, предназначенного для обороны авианесущих кораблей от атак с воздуха, были выполнены на ММЗ "Скорость" в 1974 году. С учетом опыта создания и эксплуатации самолета Як-38 в 1975 году началось проектирование нового самолета под индексом Як-41 (изделие "48"). Был выполнен большой объем работ по выбору аэродинамической схемы машины, рассматривалось несколько альтернативных вариантов силовой установки. Результаты исследований и проработок легли в основу предложений по самолету с единым подъемно-маршевым двигателем.

Постановлением Правительства, принятым в ноябре 1977 года, было утверждено предложение ВВС, ВМФ и МАП с поручением ММЗ "Скорость" создать сверхзвуковой истребитель вертикального взлета-посадки и представить его на государственные испытания в 1982 году. Одновременно Постановлением предусматривалось создание учебно-тренировочного варианта самолета - Як-41УТ - с предъявлением его на испытания в 1983 году, а также -разработка в 1978 году технического предложения по созданию на базе Як-41 корабельного сверхзвукового СВВП-штурмовика.

В 1977 г. специалистами филиала ЗОЦНИИ были разработаны, а затем предъявлены тактико-технические требования (ТТТ) ВВС ВМФ к новому истребителю вертикального взлета и посадки, предназначенному для базирования на авианесущих кораблях проектов: 11433 ("Новороссийск"), 11434 ("Баку"), 11435 ("Тбилиси"), а также ТАКР проекта 1143 ("Киев" и "Минск") после их модернизации. В случае задержки при создании нового самолета предусматривалось укомплектовать авиагруппу крейсера проекта 11434 самолетами Як-38М.

Разработка сверхзвукового СВВП велась под руководством заместителя Генерального конструктора С.А. Яковлева(сына А.С.Яковлева)и выполнялась точно в установленные сроки. Постепенно конструкторы.стали отдавать предпочтение схеме самолета с комбинированной силовой установкой по типу использовавшейся на Як-38. Но работы по машине с единым подъемно-маршевым двигателем (ПМД) не прекращались.

В марте 1979 года ОКБ завершило разработку эскизного проекта самолета с единым ПМД Р-79В-300 и постройку его макета. Одновременно с ним на рассмотрение комиссии Министерства обороны были предъявлены материалы по многоцелевому истребителю с расширенным составом вооружения и комбинированной силовой установкой.

По результатам работы комиссии было принято указание МАП о разработке на ММЗ "Скорость" эскизного проекта и постройке макета истребителя с комбинированной силовой установкой.

При создании комбинированной силовой установки решили использовать два подъемных двигателя РД-41 с тягой каждого по 4100 кг и один подъемно-маршевый двигатель Р-79 (Р-79В-300) с тягой 15500 кг. Силовая установка из трех двигателей с электронной системой управления согласно расчетам могла обеспечить вертикальный взлет или взлет с коротким разбегом (в пределах длины палубы авианесущего корабля) самолета с максимальной взлетной массой 19500 кг.

В ходе проведения проектных работ, аэротрубных и стендовых испытаний площадь крыла самолета (первоначально - 29,3 м2) пришлось значительно увеличить.

Между тем, сроки разработки и создания силовой установки затягивались. Кроме того, изменились взгляды на предназначение самолета в соответствии с новыми задачами корабельной авиации. В результате было разработано дополнение кТТТ ВВС ВМФ, в соответствии с которым предписывалось на базе разработанного проекта создавать самолет-штурмовик Як-41.

В начале 1980 года в соответствии с директивой Генштаба о переориентации авиационного парка проектируемого пятого ТАКР на самолеты вертикального и укороченного взлета была произведена корректировка ТТТ к самолету, утвержденных в 1978 году.

В ноябре того же года Главкомы ВВС и ВМФ утвердили уточнение ТТТ к истребителю Як-41, согласно которым ММЗ "Скорость" была поставлена задача обеспечить укороченный взлете разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом. В том же месяце состоялось рассмотрение комиссией МО (ВВС ВМФ) эскизного проекта и макета Як-41, но на утверждение протокола комиссии ушло почти полгода.

Несколько позже в рамках общего развития взглядов на самолет корабельного базирования и возможности его создания по срокам было разработано следующее дополнение к ТТТ. Самолет стал создаваться как многоцелевой - предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и нанесения ударов по морским и наземным объектам. С учетом опыта использования самолета Як-38 с сухопутных аэродромов и малоразмерных площадок номенклатура вооружения была расширена по требованию заказчика.

Параллельно с конструкторскими работами специалисты МАП и ВВС в 1982-1983 годах провели теоретические исследования, показавшие возможность существенного повышения боевой нагрузки и времени барражирования Як-41 при патрулировании с ПТБ при взлете с коротким разбегом или с трамплина. На самолетах Як-38 отрабатывалась методика выполнения взлета с коротким разбегом.

Из-за задержек в создании двигателей в ноябре 1983 года было принято Решение ВПК при Совете Министров СССР о переносе срока выхода на испытания самолета Як-41 на 1985 год, но и этот срок пришлось корректировать. Подъемно-маршевый двигатель Р-79В-300 был подготовлен для проведения натурных испытаний только в конце 1984 года.

События 1984 года: смерь министра обороны Д.Ф.Устинова, поддерживавшего развитие СВВП, и уход на пенсию А.С.Яковлева замедлили работы по машине. Постановление 1977 года о создании Як-41 и все последующие его дополнения остались невыполненными.

В мае 1986-го принимается очередное постановление о создании на ММЗ "Скорость" многоцелевого корабельного самолета Як-41М с использованием задела по корабельному истребителю Як-41. Задавались сроки предъявления на государственные испытания самолета Як-41М - 1988 год (начало поставок авиации ВМФ - 1990 год), а учебного Як-41 УТ -1989 год. Работы по созданию штурмовика на базе Як-41 прекращались.

С изменением назначения и расширением задач самолета с комбинированной силовой установкой очередной корректировке подверглись ТТТ в части летно-технических характеристик: снижались максимальная скорость на высоте, практический потолок и дальность полета при вертикальном взлете; утверждались новые характеристики дальности полета с ПТБ и максимальная нагрузка при укороченном разбеге (120 м).

Ведущим конструктором по самолету был назначен Г.А.Матвеев.

Для проведения испытаний Як-41М была построена малая серия из четырех экземпляров. Один экземпляр предназначался для статических испытаний, второй - с бортовым номером "48" - для оценки сил и моментов, действующих на самолет в различных режимах полета, и работы силовой установки. Два летных экземпляра имели бортовые номера "75" и "77". Под этими номерами они проходили испытания на сухопутных аэродромах и наТАКР "Адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков", находящемся на Северном флоте. Самолет с бортовым ╧ "77" являлся предсерийным экземпляром.

В процессе создания самолета, проведения стендовых и заводских испытаний был решен ряд научно-технических и технологических задач. Были исследованы температурные поля от газовых струй двигателей силовой установки и создана система защиты двигателей от попадания горячих газов в воздухозаборники при их работе. Особое внимание обращалось на взаимовлияние этих полей на силовые установки самолетов при групповом взлете.

Самолет Як-41М в ходе проектирования был оптимизирован для вертикального взлета и сверхзвукового полета. Он способен выполнять вертикальный взлете полной нагрузкой. С этой целью предусмотрен форсажный режим работы двигателей. Объединенная триплексная цифровая электродистанционная система управления самолетом и силовой установкой связывает отклонение цельноповоротного стабилизатора с режимом работы подъемных и подъемно-маршевого двигателей. Система управляет отклонением сопел всех трех двигателей. Подъемные двигатели могут работать до высоты 2500 метров при скорости полета не более 550 км/ч.

Запас топлива с использованием подвесных топливных баков может быть увеличен на 1750 кг. Предусмотрена возможность установки подвесного конформного топливного бака.

На летных экземплярах самолета применены системы струйного управления, причем на разных экземплярах эти системы имеют различия. В ходе испытаний оценивалась эффективность предложенных вариантов. На самолете ╧75 струйные рули установлены в хвосте и имеют эжекторы в канале путевого управления. На самолете ╧77 поворотные сопла струйных рулей установлены в носовой части фюзеляжа.

В систему отображения информации включены многофункциональный электронный индикатор (дисплей) и индикатор на лобовом стекле кабины.

Прицельный комплекс имеет бортовую вычислительную машину, вокруг которой сгруппированы: бортовая радиолокационная станция М002 (С-41), система управления огнем, нашлемная система целеуказания и лазерно-телевизионная система наведения.

Пилотажно-навигационный комплекс позволяет определять координаты местоположения самолета в полете как от наземных (корабельных) радиотехнических систем, так и по спутниковым системам навигации. В комплексе имеются системы дистанционного и траекторного управления самолетом, автономный навигационный вычислитель и др.

Масса пустого самолета 11650 кг.

Встроенное стрелковое вооружение - высокоэффективная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 120 снарядов различных типов, обеспечивающая поражение воздушных и наземных (надводных) легкобронированных целей.

Максимальная боевая нагрузка Як-41М составляет 2600 кг и размещается на внешней подвеске на четырех пилонах под крылом.

Варианты вооружения формируются в зависимости от характера поражаемых целей и подразделяются на три основных группы: "воздух-воздух" (УР P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), "воздух-море" (УР Х-31А) и "воздух-поверхность" (УР Х-25МП, Х-31П.Х-35).

Штатное вооружение самолета включает в себя ракеты класса "воздух-воздух" ближнего боя и средней дальности с активными и пассивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения,

Неуправляемое вооружение как ракетное (снаряды С-8 и С-13 в блоках, С-24), так и бомбовое (ФАБ, контейнеры малых грузов - КМ ГУ) предусмотрено в достаточно широкой номенклатуре.

В 1985 году был построен первый опытный экземпляр самолета Як-41М ("изделие 48М", бортовой номер 48), стендовые испытания которого начались в 1986 году.

Первый полет на Як-41М при взлете и посадке "по-самолетному" был выполнен летчиком-испытателем А.А.Синицыным 9 марта 1987 года.

Однако в предусмотренный постановлением срок (в 1988 году) представить самолет на Государственные испытания не удалось. При корректировке сроков проведения испытаний было в очередной раз изменено обозначение самолета, который стал называться Як-141.

Як-141 имеет следующие преимущества перед Як-38:

Взлет без выруливания на ВПП непосредственно из укрытия по выводной рулежной дорожке с обеспечением массового ввода в бой подразделения Як-141;
эксплуатация самолета с поврежденных аэродромов;
рассредоточение самолетов на большом количестве малоразмерных площадок с обеспечением повышенной выживаемости и скрытности базирования;
сокращение в 4 - 5 раз времени взлета подразделения самолетов Як-141 из положения готовности ╧ 1 по сравнению с подразделением обычного взлета;
сосредоточение группировки истребительной авиации для перехвата воздушных целей на угрожаемых направлениях вне зависимости от наличия там развитой аэродромной сети;
ведение ближнего маневренного боя, нанесение ударов по наземным и надводным целям;
малое время реагирования на вызов сухопутных войск за счет небольшого подлетного времени и одновременного взлета большого количества самолетов с рассредоточенных площадок, находящихся вблизи линии фронта;
базирование как на авианесущих кораблях ВМФ, так и на судах морского флота, не имеющих развитой полетной палубы, а также на ограниченных взлетно-посадочных площадках и участках автодорог.

Отработка режима вертикального старта с висением началась в конце 1989 года. 13 июня 1990-го летчик А.А.Синицын выполнил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой.

Уникальные характеристики новой машины, выявленные в ходе испытаний, позволяли рассчитывать на возможность официально занять лидирующие мировые позиции среди самолетовданного класса. К апрелю 1991 года один из летных экземпляров Як-41М с комплектом контрольных грузов был подготовлен к рекордным полетам. В течение 15 дней летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева А.А.Синицын установил 12 мировых рекордов в классе летательных аппаратов "Н" (аппараты вертикального взлета и посадки с реактивной подъемной силой).

Активная фаза испытаний самолета Як-41М в корабельных условиях началась в сентябре 1991 года.

В группу по обеспечению испытаний входили специалисты из разных организаций промышленности и Министерства обороны. В составе группы находился и автор этих строк. Вылетели мы с аэродрома ЛИИ на самолете Як-42 и примерно через 2,5 часа были уже в Североморске, где велась подготовка к встрече на береговом аэродроме двух опытных самолетов Як-41М.

Готовились к проведению испытаний и на авианесущем корабле. На крейсере были выделены помещения для размещения специальной аппаратуры, велась подготовка палубы для приема самолетов и их размещения. Сложность состояла втом, что на ТАКР "Адмирал Горшков" не было предусмотрено задержников, необходимхдля удержания самолета при включении форсажного режима работы подъемно-маршевого двигателя для разгона при коротком взлете. Чтобы самолет не скользил по палубному настилу при выводе двигателя на взлетный режим, в ОКБ им. А.С.Яковлева разработали профильные задерживающие устройства (упоры). В процессе подготовки к испытаниям эти упоры были прикреплены к палубе, а при необходимости они легко снимались.

В связи с переводом на борт крейсера части специалистов, участвующих в испытаниях, а также представителей комиссии для них выделялись жилые и рабочие помещения, отрабатывался порядок обеспечения питанием и т.п.

Всеми мероприятиями по проведению летных испытаний руководил заместитель главного конструктора ОКБ К.Ф.Попович.

По мере подготовки корабля уточнялась программа испытаний. Кроме испытаний одиночного самолета, рассматривались различные варианты группового взлета самолетов с корабля, втом числе нетрадиционные. По расчетам, проведенным в ОКБ и НИИ, они могли быть реализованы на практике.

Подготовка к испытаниям Як-41М как в ОКБ, так и на корабле велась с учетом опыта испытаний и эксплуатации штурмовика Як-38. В ходе эксплуатации Як-38 имели место инциденты, связанные с рассогласованием двигателей (подъемных и подъемно-маршевого) по тяге, раскачкой самолета по крену и тангажу, самопроизвольным кренением и разворотом ("подхватом") по курсу. Для предотвращения подобных моментов Як-41М оборудовали более совершенными струйными рулями и автоматикой, а также системой предотвращения попадания горячих газов на вход силовой установки. 24 сентября 1991 года начался перелет самолетов с аэродрома "Жуковский" к месту проведения очередного этапа испытаний.

После подготовки на аэродроме "Североморск" самолеты перелетели на корабль. Взлет проводился по-самолетному. Полеты новых машин вызывали всеобщее восхищение.

Посадка первого самолета была выполнена блестяще. Летчик-испытатель ОКБ А.А.Синицын мягко посадил машину на палубу корабля, но при выключении силовой установки допустил увеличение тангажа. Это произошло из-за того, что на опытной машине было раздельное выключение двигателей силовой установки, и летчик сначала выключил ПМД, а затем ПД. В результате уже стоявший на палубе самолет стал задирать нос и слегка коснулся палубы стабилизатором и створками реактивного сопла. Но все завершилось благополучно.

Вторым успешно произвел посадку летчик-испытатель ОКБ В.А. Якимов. Надо заметить, что для него это была первая в жизни посадка на палубу авианосца.

Начались корабельные испытания новой машины. Была проведена оценка возможности эксплуатации самолета на корабле, спуск и подъем на подъемниках, варианты швартовки, возможности размещения на ангарной палубе и в ремзоне. В результате самолет был практически полностью адаптирован к корабельному базированию и эксплуатации. Возникали и некоторые проблемы, но они по оценкам специалистов легко разрешались.

30 сентября начались испытательные полеты. Всего их было выполнено три, в том числе два - с коротким разбегом и один полет на висение со взлетом по-вертикальному. Все посадки производились вертикально.

Как уже говорилось, для обеспечения короткого взлета на палубе установили профильные упоры. Для взлета летчик выруливал и устанавливал самолет на эти упоры, выводил двигатель на форсажный режим и отпускал тормоза. Самолет перекатывался через упоры и начинал разбег.

Программой испытаний предусматривалась отработка действий в реальных условиях нахождения корабля в открытом море. Для этого ТАКР выходил в Баренцево море, однако полеты не состоялись из-за плохих погодных условий. Прогноз погоды не обещал улучшения, и корабль вернулся на базу.

В процессе испытаний мне приходилось сравнивать взлет с коротким разбегом самолета Як-41М с трамплинным взлетом самолетов Су-27К и МиГ-29К. Сравнивать было с чем, незадолго до этого мне пришлось побывать на ТАВКР "Тбилиси" и участвовать в испытаниях самолетов трамплинного взлета и аэрофи-нишерной посадки. Взлет с коротким разбегом Як-41М выглядел более спокойным по сравнению с динамикой трамплинного взлета Су-27К и МиГ-29К. По времени разгон "Яка" был несколько выше, но организовать групповой взлет Як-41М предлагалось проще и по времени быстрее, используя при этом нетрадиционные варианты взлета.

Много внимания проблеме организации группового взлета уделял А.А.Синицын. Мыс ним ходили и промеряли палубу, составляли варианты предстартовой расстановки машин и разрабатывали предложения по достижению безопасных условий взлета. Эти условия были связаны и с некоторыми доработками элементов палубы, не требующими создания лете ╧75 совершил А.А.Синицын. Полет прошел успешно, задание было выполнено.

Следующим взлетел В.А.Якимов на самолете ╧77. Полет проходил нормально, но при посадке летчик допустил превышение вертикальной скорости, в результате чего произошла авария.

Все испытания Як-41М были прекращены. Началось расследование этого происшествия. Разбор полета проходил в каюте командира корабля, сюда же поступила вся информация с самолетных бортовых регистраторов.

Как показали результаты расследования, аварийная ситуация возникла на завершающем этапе полета. При подходе к кораблю на самолете возникли боковые силы от воздухозаборников из-за бокового ветра, которые летчик компенсировал отклонением педалей с большим расходом.

В таком положении самолет подходил к палубе. Руководитель полетов давал команды летчику держать курс. Сильный боковой ветер, близость корабельной надстройки и ограниченный размер палубы - все это в совокупности порождало у летчика желание скорее произвести посадку. Поддержки со стороны руководителя полетов по обеспечению безопасной вертикальной скорости не последовало. Находясь над палубой на высоте 10-13 метров, летчик допустил превышение предельной вертикальной скорости снижения. Самолет сел грубо, ударившись о палубу, основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар. Летчик В.А.Якимов после неоднократных команд руководителя полетов катапультировался.

Находившаяся в состоянии повышенной готовности поисково-спасательная служба ТАКР не была задействована - приводнившегося Якимова быстро подобрал спасательный катер. Пожар на самолете был потушен противопожарными службами корабля с использованием штатных средств.

Надо отдать должное уникальным средствам спасения Як-41М, которые сработали безукоризненно. Кресло К-36ЛВ было создано в НПО "Звезда" (руководитель предприятия Г.И.Северин). От ОКБ им. А.С. Яковлева работы по созданию катапультного кресла Як-41М возглавлял Б.С.Прусаков. Кресло К-36ЛВ обеспечивает автоматическое спасение летчика на вертикальных и переходных режимах полета, а также безопасное покидание самолета практически на всех режимах полета в случае возникновения аварийной ситуации или боевого поражения.

В авиации,особенно при испытаниях авиационной техники, ксожале-нию,иногда происходят чрезвычайные происшествия, хотя безопасность полета и сохранение жизни экипажа в случае возникновения аварийной ситуации стоят в основе создания авиационной техники. В ситуации, которая произошла с Як-41М,летчик благополучно катапультировался и вскоре снова летал. Но тогда все мы были удручены происшедшим. Конечно, тяжелее всех было В.А.Якимову.

Мы прекрасно понимали, какая сложилась в стране обстановка, и что авария может быть использована для свертывания работ по этой теме. Но об этом даже не хотелось говорить, когда мы собрались с руководителями испытаний перед отъездом с корабля.

Самолет Як-141 (Як-41М ╧75) после прекращения испытаний впервые был публично представлен 6-13 сентября 1992 года на авиасалоне в Фарнборо, а позднее неоднократно демонстрировался на других авиасалонах. Второй Як-41М (бортовой номер "77") после восстановления стал музейным экспонатом.

Нарастающий кризис и развал союзного государства не позволил запустить в серийное производство эту машину. Авария послужила лишь формальным поводом для того, чтобы сначала заморозить, а затем и вовсе прикрыть тематику развития в нашей стране самолетов В/КВП. Однако в ОКБ еще некоторое время продолжались работы по новым перспективным проектам.

В процессе создания и эксплуатации самолетов В/КВП был накоплен огромный опыт. В результате конструкторам и ученым нашей страны удалось создать сверхзвуковой самолет В/КВП, не имеющий аналогов в мире. О высоких летно-тактических характеристиках свидетельствуют мировые рекорды, установленные на одном из опытных самолетов Як-141 летчиком-испытателем А.А.Синицыным.

К концу 1991 года работы на Саратовском авиазаводе по подготовке серийного производства Як-41М были прекращены из-за отсутствия финансирования.

Работы по доводке и улучшению характеристик самолета в ОКБ в последующие годы велись на собственные средства в расчете на перспективные, в том числе и экспортные заказы. На базе Як-41М (Як-141) и его перспективных модификаций могла быть создана гибкая мобильная оборонительная система с высокой степенью боевой живучести, способная обеспечить сохранение боевого потенциала обороняющейся стороны в случае внезапного массированного удара противника.

Появление и развитие самолетов В/КВП было обусловлено всем ходом научно-технического прогресса. Авторы некоторых публикаций утверждают, что развитие СВВП было ошибочным направлением, что они никогда не достигнут ЛТХ самолетов обычного взлета и посадки. Это не совсем так. СВВП это ЛА, который получил по сравнению с самолетом обычной аэродинамической схемы новые свойства, а следовательно, и новые возможности. Так, например, опыт боевого применения СВВП AV-8В "Харриер" показал, что при использовании тактических приемов вертолетов в ближнем воздушном бою он в 2-3 раза превосходит истребители-штурмовики F/A-18 "Хор-нет" и истребители F-14A "Томкэт", хотя в дальнем бою проигрывает им с соотношением 1:4.

При дальнейшем развитии проектирования самолетов типа Як-41М получили право на жизнь аэродинамические схемы, реализовав которые можно получить ЛА, мало в чем уступающий самолету обычной (классической) схемы, но имеющие ряд преимуществ. Такие схемы в дальнейшем предполагалось реализовать в самолетах типа Як-141М, Як-43 и др. Эти схемы были представлены на различных выставках и опубликованы в ряде научно-технических журналов.

В проектах перспективных самолетов В/КВП прорабатывались вопросы повышения их боевой эффективности. С этой целью предлагалось следовать в направлении значительного увеличения боевого радиуса действия и времени барражирования в заданном районе, повышения массы полезной нагрузки, наращивания номенклатуры вооружения и совершенствования систем управления огнем, снижения радиолокационной и ИК заметности. Это подтверждается расчетами, согласно которым тактико-технические характеристики перспективного самолета Як-141М отличаются в лучшую сторону по сравнению с Як-141.

При разрыве пути развития какого-либо направления неизбежно происходит торможение прогресса в области науки, техники и знаний, потеря научно-технического и технологического задела, а также подготовленных кадров ученых, конструкторов, инженеров и других специалистов.

В начале 1990-х годов авария самолета Як-41М явилась лишь "зацепкой", чтобы свернуть все работы по тематике создания самолетов В/КВП новых поколений. Сверхзвуковой Як-41М стоял у порога грядущих океанских походов, осуществить которые помешала изменившаяся общественно-политическая и экономическая обстановка в стране, приведшая к развалу СССР и неосуществлению многих замыслов по созданию авиационных комплексов новых поколений.

Модификации и развитие проекта

Як-41 (изделие 48) - проект сверхзвукового палубного истребителя ВВП, работы по которому начались в 1974 году. На его основе предполагалось создать учебно-тренировочный самолёт Як-41УТ, а также штурмовик ВВП палубного базирования (последний не вышел из стадии раннего проектирования).

Як-41УТ (изделие 48У) - учебно-тренировочный вариант Як-41 с удлинённым фюзеляжем и тандемным расположением сидений лётчиков, планировался к серийному производству. Работы прекращены из-за отсутствия финансирования в начале 1990-х.

Як-41М/Як-141 (изделие 48М) - проект многоцелевого СВВП как корабельного, так и сухопутного базирования на основе наработок по СВВП Як-41. При установлении мировых рекордов в своём классе в 1991 году был обозначен как Як-141, и в дальнейшем сохранил это обозначение. Было построено 4 экземпляра Як-141, в том числе один предсерийный. Серийное производство Як-141 не разворачивалось из-за прекращения финансирования и закрытия проекта в 1992 году.

Як-43 (изделие 201) - согласно сведениям из открытой печати, представлял собой «сухопутную» версию Як-41 с новым нескладывающимся крылом увеличенной площади и более мощным ПМД максимальной тягой в 25000 кгс (утверждается, что для этой цели предполагалось оснастить поворотным соплом двигатель НК-32, используемый на стратегическом бомбардировщике Ту-160). Требований вертикального взлёта с нормальной взлётной массой к нему уже не выдвигалось, поэтому самолёт рассчитывался на короткий взлёт и вертикальную посадку (то есть являлся СКВВП, аналогично американскому F-35B). В ОКБ имени А. С. Яковлева этот проект до сих пор относится к числу закрытых, поэтому достоверных сведений о Як-43 нет. Однако с высокой степенью достоверности можно утверждать, что наработки ОКБ как по Як-41, так и по его развитию после 1992 года были воплощены в самолёте Т-50, победившем в 2002 году на конкурсе аванпроектов перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) и в настоящее время проходящем испытания перед принятием на вооружение. Аванпроект Т-50 разрабатывался ОКБ имени П. О. Сухого совместно с ОКБ имени А. С. Яковлева, и предусматривал вариант с коротким взлётом и вертикальной посадкой.

ЛТХ:
Модификация Як-141
Размах крыла, м.
в развернутом положении 10,10
в сложенном положении 5,90
Длина самолета, м 18,30
Высота самолета, м 5,00
Площадь крыла, м2 31.70
Масса топлива, кг
во внутренних баках 4400
в подвесных 1750
Максимальная взлетная масса, кг
при разбеге 120 м 19500
при вертикальном взлете 15800
Тип двигателя (тяга, кгс)
подъемно-маршевый 1 ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000)
подъемные 2 ТРД РД-41 (2х4260)
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1250
на высоте 11 км 1800
Перегоночная дальность, км
при ВВП у земли 650
при ВВП на высоте 10-12 км 1400
Практическая дальность, км
у земли 1010
на высоте 10-12 км 1400
на высоте 10-12 км с ПТБ 2100
Боевой радиус действия, км 690
Время барражирования, ч 1,5
Практический потолок, м 15000
Макс. эксплуатационная перегрузка 7
Экипаж, чел 1
Вооружение:
одна 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов).
На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и воздух-поверхность Х-25, Х-31
пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.

Мировые рекорды установленные на Як-141

Время подъема на 12 км без груза
Время подъема на 12 км с 1 т груза
Время подъема на 3 км с 1 т груза
Время подъема на 6 км с 1 т груза
Время подъема на 9 км с 1 т груза
Наибольший груз, поднятый на 2 км
Высота полета с 1 т груза
Высота полета с 2 т груза
Время подъема на 3 км с 2 т груза
Время подъема на 6 км с 2 т груза
Время подъема на 9 км с 2 т груза
Время подъема на 12 км с 2 т груза 116,15с

Никак нельзя обойти вниманием тему сотрудничества ОКБ им. А.С.Яковлева с американским концерном «Локхид-Мартин» в деле создания истребителя 5-го поколения по программе JSF. Не касаясь моральной стороны вопроса, возьмем на себя смелость утверждать, что США проявили завидную последовательность в собственных заблуждениях, что несколько оттеняет несомненную горечь от произошедшего. Вкратце суть дела можно охарактеризовать следующим образом. Столкнувшись с необходимостью создания самолета КВВП, американцы обнаружили, что у них нет пригодных для этого технологий, и обратились за помощью к недавним противникам (тем более, что тогдашнее руководство РФ стремилось выказывать доброжелательность к США любыми, даже сомнительными, способами). Первоначально предполагалась совместная разработка самолета, что сулило действительно большие перспективы в области военно-технического сотрудничества между Россией и США. Оптимистически оценивая будущее, ОКБ им. А.С.Яковлева оперативно оказало фирме «Локхид-Мартин» всю необходимую помощь в выборе параметров истребителя КВВП и его силовой установки, решении специфических проблем эксплуатации и управления на взлетно-посадочных режимах. Получив своевременную поддержку, американская сторона решила, что и теперь уже и сама справится с общим делом. Совместные работы были прекращены, а в результате усилий «Локхид-Мартин» в 2001 г. состоялся полет опытного Х-35В, после многочисленных доработок оптимизированного для короткого взлета и вертикальной посадки. ....

14 ноября 1910 года, самолет впервые взлетел с палубы корабля.

Успешную попытку взлета самолета с палубы корабля осуществили ВМС США, хотя ни своих летчиков, ни самолетов, американский военный флот в то время еще не имел.

В сентябре 1910 года, через год после того как армия обзавелась первым летательным аппаратом, капитан 1 ранга Вашингтон Ирвинг Чемберс, помощник министра флота по материальному снабжению, получил приказ собрать информацию о прогрессе аэронавтики и доложить свои соображения по поводу пригодности аэропланов для нужд флота.

Через месяц после назначения на свою должность Чемберс получил, в качестве помощников, двух офицеров - конструктора Уильяма МакЭнти, от Бюро кораблестроения и ремонта, и лейтенанта Натаниэля Райта, от Бюро паровых двигателей, которые, после командировки в Форт-Майер, где наблюдали за полетами братьев Райт, предложили Чемберсу планы полетов самолетов с палубы линкора.Тот доложил об этом командованию флота и получил разрешение выполнить тестовый полет с палубы военного корабля.

Для эксперимента Чемберсу был выделен легкий крейсер USS Birmingham (CS-2) (3750 тонн). Теперь требовались найти самолет и пилота, смеющего осуществить задуманное предприятие.

Погрузка самолета Curtiss на USS Birmingham (CS-2) при помощи плавучего крана.
Фото сделано в военно-морской верфи в Норфолке. Ноябрь, 1910 г.

Летчика и самолет Чемберс нашел на авиационной выставке в Хейторп. Одн из пилотов Curtiss Exhibition Team конструктора самолетов Гленна Кертисса, Юджин Б. Эли, который имел лицензию Aero Club of America № 17, услышав рассказ о проекте, воскликнул: «Позвольте мне взлететь с корабля!». Для своей первой попытки взлететь с корабля Эли использовал биплан Кертисса с толкающим винтом Curtiss Pusher, оснащенный поплавками на случай аварийной посадки на воду.
Полет был назначен на 19 ноября.

В это же время, пароходная компания «Гамбург-Америка» совместно с газетой «Уорлд» планировала приобрести самолет, что бы он совершал полеты с платформы, установленной на пассажирском лайнере. Официально было объявлено, что целью эксперимента является улучшение почтовой службы на пассажирских судах (однако имелись подозрения, что за этими экспериментами стоял немецкий военный флот).

Установка самолета Curtiss на взлетную платформу USS Birmingham (CS-2).
Фото сделано в военно-морской верфи в Норфолке. Ноябрь, 1910 г.

Эксперимент немцев несколько раз откладывался, наконец было объявлено, что полет будет проведен с лайнера «Америка» в конце ноября. Но узнав о планах американского флота, газета «Уорлд» попыталась опередить военных. Для полета бы спешно подготовлен лайнер «Пенсильвания». Пилот Дж. МакКарди должен был взлететь с лайнера в воскресенье 12 ноября. Самолет МакКарди был поднят на корабль, и пилот запустил мотор для предстартовых испытаний. Но когда пропеллер завертелся, он зацепил канистру с маслом, и одна лопасть отлетела. Запасного пропеллера не имелось, и полет пришлось снова отложить.

Капитан 1 ранга Чемберс не стал ждать второй попытки МакКарди и сократил сроки подготовки к полету. Матросы крейсера «Бирмингем» сначала просто удивлялись тому, что их заставили работать в воскресенье, сооружая над баком крейсера деревянную платформу. Но когда на следующее утро на эту платформу был поднят самолет, они решили, что весь флот просто спятил.

Юджин Б. Эли на борту USS Roe . Ноябрь 1910 года.

14 ноября «Бирмингем» вышел на рейд Хэмптон-Роудз (штат Виржиния) в сопровождении 4 эсминцев. Крейсер должен был проследовать в бухту Чезапик и там, для взлета самолета, развернуться против ветра, двигаясь со скоростью 10 узлов. Эсминцы должны были стоять вдоль предполагаемого курса самолета, который вел к Норфолкской верфи ВМФ. Небо затянули дождевые шквалы. Ожидая улучшения погоды, «Бирмингем» стал на якорь.

Около 15.00, погода немного прояснилась, и был дан приказ приготовиться к взлету. Эли запустил 50 -сильный мотор. Крейсер еще не успел дать ход, якорь еще только поднимался из воды, а терпение Эли уже кончилось. Он дал знак механику освободить самолет и запустил мотор на полную мощность. В 15.16 самолет покатился по наклонной плоскости, перед ним оставалось только 17 метров палубы.

Когда самолет достиг конца платформы, он скрылся за ее краем и скользнул вниз к воде. Эли потянул ручку управления на себя, но все же колеса самолета, поплавки и кончик пропеллера коснулись воды. Обе деревянные лопасти пропеллера были повреждены, однако он не перестал вращаться. Ни на скорость самолета, ни на управляемость это не повлияло и самолет начал медленно подниматься в небо.

Биплан Curtiss D.III Headless Pusher 1912 года выпуска в Смитсоновско м национально м музе е авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия .
Один из первых серийных самолетов в мире. На подобном самолете Юджин Б. Эли выполнил исторический взлет с «Бирмингема» в 1910 году.
Фото Smithsonian National Air and Space Museum.

Самолет Эли сел близ Норфолка, пролетев всего 2,5 мили от «Бирмингема». Первый взлет самолета с корабля стал историей!

Два месяца спустя, 18 января 1911 года, Эли осуществил первую успешную посадку самолета на корабль, посадив Curtiss платформу установленную на палубе крейсера USS Pennsylvania. Корабль во время эксперимента, стоял на якоре в заливе Сан-Франциско. Этот полет также был первым, когда для торможения самолета использовались хвостовой крюк и система натянутых канатов.

Юджин Б. Эли так и не стал военным летчиком ВМС США, хотя подавал об этом заявки, н о это было до того, как военно-морская авиация США была организована. Он погиб во время одного из демонстрационных полетов 19 октября 1911 года.

По материалам National Naval Aviation Museum, Naval History & Heritage Command, Н.Полмара, и др.

Чтобы взлететь, самолету сначала необходимо набрать большую скорость. Но даже у военного корабля – авианосца не бывает такой длинной палубы, чтобы самолеты взлетали оттуда, как с обычного аэродрома. Поэтому для отрыва самолета от палубы на авианосцах используют катапульты. При старте они как бы выстреливают, выбрасывая вверх и вперед самолет, которому надо взлететь.

Самолет на старте. За его хвостом видна катапульта.

Каким образом садятся самолеты, если для этого нет места?

Самолет приготовился к посадке на палубу авианосца. Тормозной крюк, торчащий позади самолета, помогает ему остановиться. Главное в этом деле – не промахнуться и зацепиться крюком за трос.

Под верхней палубой авианосца находится огромное пустое пространство. Оно называется ангаром. Специальные грузовые лифты сначала опускают самолет с палубы вниз, на уровень ангара, а затем тягачи затаскивают его внутрь на хранение.

Это интересно:
В обычных условиях самолетам нужна длинная взлетно-посадочная полоса. Но палубы даже крупнейших авианосцев слишком коротки для подобного разгона почти всех самолетов. На помощь им приходят катапульты, которые работают под действием энергии пара. Они с такой силой выбрасывают в воздух самолет, что дальше он уже может лететь самостоятельно. Мощные авианосцы имеют на верхней палубе до четырех катапульт. Другая задача состоит в том, как приземлятся самолетам на борт авианосца – ведь скорость у них при этом огромная. И тут нашли выход. Перед посадкой самолетов поперек палубы корабля натягивают стальной трос. А самолетам сзади приделали торчащий крюк. И они при посадке цепляются этим крюком за трос. Трос натягивается, и самолет быстро тормозит. На борту больших авианосцев может находиться до 901 самолетов, относящихся к военно-морской авиации. Такие корабли являются грозной военной силой.

Министр обороны СССР выпустил в начале 1980 года подготовленную Генштабом директиву о необходимости снижения водоизмещения проектируемого корабля на 10 000 тонн и — как об одном из средств для этого — отказе от использования на нем катапульт.

Основным самолетом авиагруппы в таком варианте становился Як-41 с вертикальным взлетом и посадкой, а разработчикам будущих Су-27К и МиГ-29К предлагалось искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля — например, с помощью пороховых ускорителей. Но проведенный в и НПКБ анализ показал, что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями и для самолетного вооружения и топлива просто не останется места.

В итоге 26 марта 1980 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина, в соответствии с которым постройка ТАВКР проекта 1143.5 откладывалась, а его разработка продлевалась на два года.

При этом руководители Генштаба во главе с заместителем начальника по ВМФ адмиралом Николаем Амелько настаивали на необходимости строительства вместо тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143.5 более легких и сравнительно дешевых противолодочных вертолетоносцев проекта 10200, которые могли создаваться по упрощенным требованиям на базе корпусов и механизмов гражданских судов.

Этой группе военачальников удалось добиться включения в программу военного кораблестроения на 1981-1990 годы постройки двух таких кораблей на Черноморском судостроительном заводе непосредственно после ТАВКР «Баку» и вместо ТАВКР проекта 1143.5. Однако при этом Генштаб расширил круг боевых задач, которые предстояло решать вертолетоносцам, что привело к необходимости пересмотра выданного тактико-технического задания.

В новом варианте десантные вертолетоносцы уже не могли строиться на базе гражданских судов и по стоимости приближались к ТАВКР.

С помощью этих аргументов командованию ВМФ и руководству Минсудпрома удалось убедить правительство в нецелесообразности постройки вертолетоносцев. В итоге от них, уже включенных в программу кораблестроения, отказались, но стала невозможной и предусмотренная ранее закладка в 1980 году нового ТАВКР.

Черноморскому судостроительному заводу (ЧСЗ) в украинском Николаеве первый отечественный авианосец давался очень и очень нелегко. Заложенный на стапеле в начале 1979 года ТАКР проекта 1143.4 («Баку», заказ 104) в 1981 году должен был быть спущен на воду, а приобретенные заводом за рубежом уникальные 900-тонные краны позволяли освоить новую, крупноблочную технологию постройки ТАКР и уже в середине 1980 года начать изготовление на предстапельной плите первых крупных блоков корпуса будущего «Адмирала Кузнецова». Тем самым обеспечивалось сокращение сроков постройки нового авианосца и предотвращался простой цехов верфи и корпусного производства.

Однако к тому времени проект 1143.5 еще не был включен в программу вооружений на 1981-1990 годы. Полученный заводом проект договора на постройку «заказа 105» был расторгнут уже через три недели из-за переноса этапов и сроков создания корабля. 15 декабря 1980 года ЧСЗ получил договор на постройку второго ТАКР по проекту 1143.4 типа «Баку», предназначенного исключительно для самолетов с вертикальным взлетом и посадкой.

В течение полутора лет на заводе был проведен огромный объем работ, построено несколько крупных корпусных секций нового корабля, переработано несколько тысяч тонн проката, но все это в итоге было превращено в лом. Весной 1982 года, после англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских островов, было наконец принято окончательное решение о постройке «заказа 105» по проекту 1143.5.

В результате первый блок корпуса будущего «Адмирала Кузнецова», первоначально получившего наименование «Рига», удалось заложить на предстапельной плите ЧСЗ лишь в сентябре 1982 года, а к стапельной сборке нового авианесущего крейсера смогли приступить только в феврале 1983 года.

26 ноября 1982 года, после смерти генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева, название корабля было заменено на « ».

«Кузнецов» остался без вертикального взлета

Параллельно с постройкой ТАВКР проекта 1143.5 в авиационных конструкторских бюро шла напряженная работа по проектированию сверхзвуковых корабельных истребителей, которые должны были стать основой авиационного вооружения первого советского авианосца с самолетами традиционной схемы.

В 1984 году вышли постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР о разработке легкого корабельного многоцелевого истребителя МиГ-29К, предназначенного для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника в ближней зоне, поражения надводных кораблей водоизмещением до 5000 тонн и обеспечения высадки десантов, а также корабельного истребителя с большой дальностью полета Су-27К для обеспечения противовоздушной обороны авианосной корабельной группировки в дальней зоне.

Третьим типом корабельного истребителя для ТАВКР проекта 1143.5, как это и предусматривалось изначально, должен был стать сверхзвуковой самолет вертикального и укороченного взлета и посадки Як-41. Однако сроки его создания постоянно переносились.

Для дальнего радиолокационного обнаружения надводных и воздушных целей и управления боевыми действиями корабельной истребительной авиации в составе авиагруппы ТАВКР проекта 1143.5 планировалось иметь несколько самолетов радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Як-44РЛД. Однако разработка его велась крайне медленно, а вскоре, в марте 1983 года, была прекращена. Альтернативный проект поручили Киевскому механическому заводу. Такое решение определялось тем, что ОКБ Антонова с 1982 года проектировало на базе тактического военно-транспортного самолета Ан-72 армейский самолет РЛДН Ан-71. Аванпроект корабельного Ан-71К был выпущен к осени 1984 года, но военные пришли к выводу, что геометрические размеры и взлетная масса Ан-71К делают проблематичным его размещение на корабле.

В итоге авиагруппа ТАКР «Адмирал Кузнецов» так и не получила ни одного необходимого ей самолета РЛДН.

Тем временем из-за срыва сроков поставки крупного энергетического оборудования в 1983-1984 годах в уже практически готовом корпусе корабля приходилось вскрывать, а затем снова заваривать десятки огромных разъемов, прорезать которые приходилось через 7-10 палуб.

Заказчик в это время подготовил еще одну неожиданность: предлагалось заменить предусмотренный первоначальным проектом ТАВКР комплекс радиопротиводействия «Кантата» на совершенно другой — «Созвездие», еще находившийся в разработке. Конструкторам пришлось переделывать и перепланировать сотни помещений, искать место для большого количества новых антенн и электронных блоков.

Несмотря на все это, точно по плану 4 декабря 1985 года корабль, в то время еще носивший имя «Леонид Брежнев», был спущен на воду.

Спусковая масса корабля составила около 32 000 тонн, что в то время было рекордом для отечественного судостроения.

Рожденный в таких условиях первый советский авианосец, именовавшийся во всех документах ТАКР, по сравнению с предыдущими кораблями такого типа имел на борту не 36, а 50 летательных аппаратов, включая впервые в советской истории базирование на палубе сверхзвуковых истребителей обычной схемы. Для этого почти в 2,5 раза была увеличена площадь полетной палубы, применен взлетный трамплин, аэрофинишеры, стартовые задержники, газоотбойные щиты и глиссадная светотехника. Запас авиационного топлива был увеличен на 1000 тонн и авиабоезапас — почти вдвое.

На новом ТАКР был применен более совершенный противокорабельный комплекс «Гранит» с 12 подпалубными пусковыми установками.

Полное водоизмещение корабля составляло около 55 000 т. Длина корабля — 302 м, ширина по ватерлинии — 35,4 м, по полетной палубе — 70,5 м, осадка — 10,5 м. Паротурбинная энергетическая установка суммарной мощностью 200 тыс. лошадиных сил обеспечивала кораблю скорость до 29 узлов с дальностью автономного плавания до 8000 морских миль.

Экипаж крейсера состоял из 2100 человек.

К моменту первого выхода корабля в море совершить посадку на его палубу готовы были только истребители Су-27К и МиГ-29К и вертолеты. Самолет вертикального взлета Як-41М только начал проходить летные испытания, а в конечном итоге так и не был принят на вооружение.

Место на главном стапеле ЧСЗ после спуска на воду «заказа 105» занял второй корабль аналогичного типа — «заказ 106», поначалу опять получивший название «Рига», а в 1990 году — «Варяг». В свою очередь ТАВКР «Леонид Брежнев» 11 августа 1987 года получил новое название — «Тбилиси».

20 октября 1989 года ТАВКР «Тбилиси» под командованием капитана первого ранга Виктора Ярыгина впервые покинул достроечную стенку Черноморского судостроительного завода, прошел 30 км по Южному Бугу и вышел в море, взяв курс на Севастополь. Дальше предстояли летно-конструкторские испытания с первой в истории советской авиации посадкой самолетов обычной схемы на корабль. Это событие состоялось 1 ноября 1989 года. Посадку на палубу авианосца мастерски осуществил заслуженный летчик-испытатель .

В следующем, 1990 году наконец завершилась череда переименований ТАВКР проекта 1143.5, которому 4 декабря было присвоено имя «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», чем был признан вклад выдающегося советского военачальника в дело создания авианесущего флота.

Проект атомного авианосца умер вместе с СССР

К концу 1991 года, на момент распада СССР, на Черноморском судостроительном заводе было фактически прекращено строительство двух следующих авианесущих кораблей — ТАВКР «Варяг» одного с «Кузнецовым» типа и первого в стране атомного тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.7 «Ульяновск».

«Ульяновск» был заложен на Черноморском судостроительном заводе 25 ноября 1988 года и строился по новому проекту 1143.7, предусматривающему не только трамплинный, но и катапультный взлет самолетов. «Ульяновск» должен был обеспечивать размещение на борту увеличенного парка корабельных самолетов, в том числе достаточного количества самолетов РЛДН. С созданием «Ульяновска» советские военачальники планировали преодолеть многолетнее отставание от США в области постройки авианосцев.

Атомный авианосец должен был иметь полное водоизмещение 75 000 т, длину — 325 м и ширину — 40 м (по полетной палубе — 80 м).

Главная атомная энергоустановка, включавшая четыре водо-водяных реактора мощностью по 300 МВт и четыре паровые турбины общей мощностью 280 тыс. лошадиных сил, должна была обеспечивать скорость до 30 узлов и неограниченную дальность плавания при автономности около 120 суток. На «Ульяновске» предполагалось размещение 70 летательных аппаратов.

Однако в феврале 1992 года , чьей собственностью стал ЧСЗ, приняло решение о разделке корпусных секций «Ульяновска» на металлолом, что и было осуществлено до конца осени того же года. Объяснением такой срочности стал выгодный контракт на постройку крупнотоннажных судов, предложенный ЧСЗ одной из зарубежных фирм. Для их изготовления нужен был стапель, занятый «Ульяновском». После того как корпус авианосца из 30 000 т стали превратился в металлолом, иностранный партнер от дальнейшего сотрудничества отказался.

в Избранное в Избранном из Избранного 0

Предисловие: Этот самолёт был создан на самом закате существования Советского Союза. И естественно, после развала СССР ни денег, ни желания, ни, главное, необходимости в доведении этой машины до серии не было. Но сегодня, когда начал возрождаться российский флот, мне кажется, имеет смысл возродить и проект этого самолёта. Тем более, за прошедшие двадцать лет он, на мой взгляд, абсолютно не потерял актуальности.

Особенно его актуальность видна, если рассмотреть этот самолёт в качестве палубного самолёта, для принимаемых на вооружение Российскими ВМФ . При наличии у России самолётов Як-141, вертолётоносцы Мистраль станут единственными в мире кораблями подобного класса, на палубе которых будут, как у полноценного авианосца, базироваться сверхзвуковые истребители.

Далее предлагаю вашему вниманию очень хорошую и подробную статью с сайта Аирвар , посвящённую этому уникальному самолёту.

В сентябре-октябре 1991 года на Северном флоте проходил испытания самолет вертикального/короткого взлета и посадки (В/КВП) Як-41М. Испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков» (до 1991 г. – ТАКР «Баку»), Самолет Як-41М стал не только следующим после Як-38 этапом в развитии отечественных самолетов В/КВП, но и этапной машиной в истории мировой авиации – первым сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки.

Первые проработки сверхзвукового вертикально взлетающего самолета-истребителя, предназначенного для обороны авианесущих кораблей от атак с воздуха, были выполнены на ММЗ «Скорость» в 1974 году. С учетом опыта создания и эксплуатации самолета Як-38 в 1975 году началось проектирование нового самолета под индексом Як-41 (изделие «48»). Был выполнен большой объем работ по выбору аэродинамической схемы машины, рассматривалось несколько альтернативных вариантов силовой установки. Результаты исследований и проработок легли в основу предложений по самолету с единым подъемно-маршевым двигателем.

Постановлением Правительства, принятым в ноябре 1977 года, было утверждено предложение ВВС, ВМФ и МАП с поручением ММЗ «Скорость» создать сверхзвуковой истребитель вертикального взлета-посадки и представить его на государственные испытания в 1982 году. Одновременно Постановлением предусматривалось создание учебно-тренировочного варианта самолета – Як-41УТ – с предъявлением его на испытания в 1983 году, а также – разработка в 1978 году технического предложения по созданию на базе Як-41 корабельного сверхзвукового СВВП-штурмовика.

В 1977 г. специалистами филиала ЗОЦНИИ были разработаны, а затем предъявлены тактико-технические требования (ТТТ) ВВС ВМФ к новому истребителю вертикального взлета и посадки, предназначенному для базирования на авианесущих кораблях проектов: 1143.3 («Новороссийск»), 1143.4 («Баку»), 1143.5 («Тбилиси»), а также ТАКР проекта 1143 («Киев» и «Минск») после их модернизации. В случае задержки при создании нового самолета предусматривалось укомплектовать авиагруппу крейсера проекта 1143.4 самолетами Як-38М.

Разработка сверхзвукового СВВП велась под руководством заместителя Генерального конструктора С.А. Яковлева (сына А.С.Яковлева) и выполнялась точно в установленные сроки. Постепенно конструкторы.стали отдавать предпочтение схеме самолета с комбинированной силовой установкой по типу использовавшейся на Як-38. Но работы по машине с единым подъемно-маршевым двигателем (ПМД) не прекращались.

В марте 1979 года ОКБ завершило разработку эскизного проекта самолета с единым ПМД Р-79В-300 и постройку его макета. Одновременно с ним на рассмотрение комиссии Министерства обороны были предъявлены материалы по многоцелевому истребителю с расширенным составом вооружения и комбинированной силовой установкой.

По результатам работы комиссии было принято указание МАП о разработке на ММЗ «Скорость» эскизного проекта и постройке макета истребителя с комбинированной силовой установкой.

При создании комбинированной силовой установки решили использовать два подъемных двигателя РД-41 с тягой каждого по 4100 кг и один подъемно-маршевый двигатель Р-79 (Р-79В-300) с тягой 15 500 кг. Силовая установка из трех двигателей с электронной системой управления согласно расчетам могла обеспечить вертикальный взлет или взлет с коротким разбегом (в пределах длины палубы авианесущего корабля) самолета с максимальной взлетной массой 19 500 кг.

В ходе проведения проектных работ, аэротрубных и стендовых испытаний площадь крыла самолета (первоначально – 29,3 м²) пришлось значительно увеличить.

Между тем, сроки разработки и создания силовой установки затягивались. Кроме того, изменились взгляды на предназначение самолета в соответствии с новыми задачами корабельной авиации. В результате было разработано дополнение к ТТТ ВВС ВМФ, в соответствии с которым предписывалось на базе разработанного проекта создавать самолет-штурмовик Як-41.

В начале 1980 года в соответствии с директивой Генштаба о переориентации авиационного парка проектируемого пятого ТАКР на самолеты вертикального и укороченного взлета была произведена корректировка ТТТ к самолету, утвержденных в 1978 году.

В ноябре того же года Главкомы ВВС и ВМФ утвердили уточнение ТТТ к истребителю Як-41, согласно которым ММЗ «Скорость» была поставлена задача обеспечить укороченный взлет с разбегом 120–130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом. В том же месяце состоялось рассмотрение комиссией МО (ВВС ВМФ) эскизного проекта и макета Як-41, но на утверждение протокола комиссии ушло почти полгода.

Несколько позже в рамках общего развития взглядов на самолет корабельного базирования и возможности его создания по срокам было разработано следующее дополнение к ТТТ. Самолет стал создаваться как многоцелевой – предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и нанесения ударов по морским и наземным объектам. С учетом опыта использования самолета Як-38 с сухопутных аэродромов и малоразмерных площадок номенклатура вооружения была расширена по требованию заказчика.

Параллельно с конструкторскими работами специалисты МАП и ВВС в 1982–1983 годах провели теоретические исследования, показавшие возможность существенного повышения боевой нагрузки и времени барражирования Як-41 при патрулировании с ПТБ при взлете с коротким разбегом или с трамплина. На самолетах Як-38 отрабатывалась методика выполнения взлета с коротким разбегом.

Из-за задержек в создании двигателей в ноябре 1983 года было принято Решение ВПК при Совете Министров СССР о переносе срока выхода на испытания самолета Як-41 на 1985 год, но и этот срок пришлось корректировать. Подъемно-маршевый двигатель Р-79В-300 был подготовлен для проведения натурных испытаний только в конце 1984 года.

События 1984 года: смерть министра обороны Д.Ф. Устинова, поддерживавшего развитие СВВП, и уход на пенсию А.С. Яковлева замедлили работы по машине. Постановление 1977 года о создании Як-41 и все последующие его дополнения остались невыполненными.

В мае 1986-го принимается очередное постановление о создании на ММЗ «Скорость» многоцелевого корабельного самолета Як-41М с использованием задела по корабельному истребителю Як-41. Задавались сроки предъявления на государственные испытания самолета Як-41М – 1988 год (начало поставок авиации ВМФ – 1990 год), а учебного Як-41УТ – 1989 год. Работы по созданию штурмовика на базе Як-41 прекращались.

С изменением назначения и расширением задач самолета с комбинированной силовой установкой очередной корректировке подверглись ТТТ в части летно-технических характеристик: снижались максимальная скорость на высоте, практический потолок и дальность полета при вертикальном взлете; утверждались новые характеристики дальности полета с ПТБ и максимальная нагрузка при укороченном разбеге (120 м).

Ведущим конструктором по самолету был назначен Г.А. Матвеев.

Для проведения испытаний Як-41М была построена малая серия из четырех экземпляров. Один экземпляр предназначался для статических испытаний, второй – с бортовым номером «48» – для оценки сил и моментов, действующих на самолет в различных режимах полета, и работы силовой установки. Два летных экземпляра имели бортовые номера «75» и «77». Под этими номерами они проходили испытания на сухопутных аэродромах и на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков», находящемся на Северном флоте. Самолет с бортовым «77» являлся предсерийным экземпляром.

В процессе создания самолета, проведения стендовых и заводских испытаний был решен ряд научно-технических и технологических задач. Были исследованы температурные поля от газовых струй двигателей силовой установки и создана система защиты двигателей от попадания горячих газов в воздухозаборники при их работе. Особое внимание обращалось на взаимовлияние этих полей на силовые установки самолетов при групповом взлете.

Самолет Як-41М в ходе проектирования был оптимизирован для вертикального взлета и сверхзвукового полета. Он способен выполнять вертикальный взлет с полной нагрузкой. С этой целью предусмотрен форсажный режим работы двигателей. Объединенная триплексная цифровая электродистанционная система управления самолетом и силовой установкой связывает отклонение цельноповоротного стабилизатора с режимом работы подъемных и подъемно-маршевого двигателей. Система управляет отклонением сопел всех трех двигателей. Подъемные двигатели могут работать до высоты 2500 метров при скорости полета не более 550 км/ч.

Запас топлива с использованием подвесных топливных баков может быть увеличен на 1750 кг. Предусмотрена возможность установки подвесного конформного топливного бака.

На летных экземплярах самолета применены системы струйного управления, причем на разных экземплярах эти системы имеют различия. В ходе испытаний оценивалась эффективность предложенных вариантов. На самолете 75 струйные рули установлены в хвосте и имеют эжекторы в канале путевого управления. На самолете 77 поворотные сопла струйных рулей установлены в носовой части фюзеляжа.

В систему отображения информации включены многофункциональный электронный индикатор (дисплей) и индикатор на лобовом стекле кабины.

Прицельный комплекс имеет бортовую вычислительную машину, вокруг которой сгруппированы: бортовая радиолокационная станция М002 (С-41), система управления огнем, нашлемная система целеуказания и лазерно-телевизионная система наведения.

Пилотажно-навигационный комплекс позволяет определять координаты местоположения самолета в полете как от наземных (корабельных) радиотехнических систем, так и по спутниковым системам навигации. В комплексе имеются системы дистанционного и траекторного управления самолетом, автономный навигационный вычислитель и др.

Масса пустого самолета 11 650 кг.

Встроенное стрелковое вооружение – высокоэффективная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 120 снарядов различных типов, обеспечивающая поражение воздушных и наземных (надводных) легкобронированных целей.

Максимальная боевая нагрузка Як-41М составляет 2600 кг и размещается на внешней подвеске на четырех пилонах под крылом.

Варианты вооружения формируются в зависимости от характера поражаемых целей и подразделяются на три основных группы: «воздух-воздух» (УР P-27Р, Р-27Т, Р-77, Р-73), «воздух-море» (УР Х-31А) и «воздух-поверхность» (УР Х-25МП, Х-31П, Х-35).

Штатное вооружение самолета включает в себя ракеты класса «воздух-воздух» ближнего боя и средней дальности с активными и пассивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения,

Неуправляемое вооружение как ракетное (снаряды С-8 и С-13 в блоках, С-24), так и бомбовое (ФАБ, контейнеры малых грузов – КМГУ) предусмотрено в достаточно широкой номенклатуре.

В 1985 году был построен первый опытный экземпляр самолета Як-41М («изделие 48М», бортовой номер 48), стендовые испытания которого начались в 1986 году.

Первый полет на Як-41М при взлете и посадке «по-самолетному» был выполнен летчиком-испытателем А.А. Синицыным 9 марта 1987 года.

Однако в предусмотренный постановлением срок (в 1988 году) представить самолет на Государственные испытания не удалось. При корректировке сроков проведения испытаний было в очередной раз изменено обозначение самолета, который стал называться Як-141.

Як-141 имеет следующие преимущества перед Як-38:

• взлет без выруливания на ВПП непосредственно из укрытия по выводной рулежной дорожке с обеспечением массового ввода в бой подразделения Як-141;
• эксплуатация самолета с поврежденных аэродромов;
• рассредоточение самолетов на большом количестве малоразмерных площадок с обеспечением повышенной выживаемости и скрытности базирования;
• сокращение в 4–5 раз времени взлета подразделения самолетов Як-141 из положения готовности 1 по сравнению с подразделением обычного взлета;
• сосредоточение группировки истребительной авиации для перехвата воздушных целей на угрожаемых направлениях вне зависимости от наличия там развитой аэродромной сети;
• ведение ближнего маневренного боя, нанесение ударов по наземным и надводным целям;
• малое время реагирования на вызов сухопутных войск за счет небольшого подлетного времени и одновременного взлета большого количества самолетов с рассредоточенных площадок, находящихся вблизи линии фронта;
• базирование как на авианесущих кораблях ВМФ, так и на судах морского флота, не имеющих развитой полетной палубы, а также на ограниченных взлетно-посадочных площадках и участках автодорог.

Отработка режима вертикального старта с висением началась в конце 1989 года. 13 июня 1990-го летчик А.А. Синицын выполнил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой.

Уникальные характеристики новой машины, выявленные в ходе испытаний, позволяли рассчитывать на возможность официально занять лидирующие мировые позиции среди самолетов данного класса. К апрелю 1991 года один из летных экземпляров Як-41М с комплектом контрольных грузов был подготовлен к рекордным полетам. В течение 15 дней летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева А.А. Синицын установил 12 мировых рекордов в классе летательных аппаратов «Н» (аппараты вертикального взлета и посадки с реактивной подъемной силой).

Активная фаза испытаний самолета Як-41М в корабельных условиях началась в сентябре 1991 года.

В группу по обеспечению испытаний входили специалисты из разных организаций промышленности и Министерства обороны. В составе группы находился и автор этих строк. Вылетели мы с аэродрома ЛИИ на самолете Як-42 и примерно через 2,5 часа были уже в Североморске, где велась подготовка к встрече на береговом аэродроме двух опытных самолетов Як-41М.

Готовились к проведению испытаний и на авианесущем корабле. На крейсере были выделены помещения для размещения специальной аппаратуры, велась подготовка палубы для приема самолетов и их размещения. Сложность состояла в том, что на ТАКР «Адмирал Горшков» не было предусмотрено задержников, необходимых для удержания самолета при включении форсажного режима работы подъемно-маршевого двигателя для разгона при коротком взлете. Чтобы самолет не скользил по палубному настилу при выводе двигателя на взлетный режим, в ОКБ им. А.С. Яковлева разработали профильные задерживающие устройства (упоры). В процессе подготовки к испытаниям эти упоры были прикреплены к палубе, а при необходимости они легко снимались.

В связи с переводом на борт крейсера части специалистов, участвующих в испытаниях, а также представителей комиссии для них выделялись жилые и рабочие помещения, отрабатывался порядок обеспечения питанием и т.п.

Всеми мероприятиями по проведению летных испытаний руководил заместитель главного конструктора ОКБ К.Ф. Попович.

По мере подготовки корабля уточнялась программа испытаний. Кроме испытаний одиночного самолета, рассматривались различные варианты группового взлета самолетов с корабля, в том числе нетрадиционные. По расчетам, проведенным в ОКБ и НИИ, они могли быть реализованы на практике.

Подготовка к испытаниям Як-41М как в ОКБ, так и на корабле велась с учетом опыта испытаний и эксплуатации штурмовика Як-38. В ходе эксплуатации Як-38 имели место инциденты, связанные с рассогласованием двигателей (подъемных и подъемно-маршевого) по тяге, раскачкой самолета по крену и тангажу, самопроизвольным кренением и разворотом («подхватом») по курсу. Для предотвращения подобных моментов Як-41М оборудовали более совершенными струйными рулями и автоматикой, а также системой предотвращения попадания горячих газов на вход силовой установки. 24 сентября 1991 года начался перелет самолетов с аэродрома «Жуковский» к месту проведения очередного этапа испытаний.

После подготовки на аэродроме «Североморск» самолеты перелетели на корабль. Взлет проводился по-самолетному. Полеты новых машин вызывали всеобщее восхищение. Схемы и условия полета самолетов Як-41М по датам их выполнения при проведении испытаний на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков» приведены ниже.

Посадка первого самолета была выполнена блестяще. Летчик-испытатель ОКБ А.А. Синицын мягко посадил машину на палубу корабля, но при выключении силовой установки допустил увеличение тангажа. Это произошло из-за того, что на опытной машине было раздельное выключение двигателей силовой установки, и летчик сначала выключил ПМД, а затем ПД. В результате уже стоявший на палубе самолет стал задирать нос и слегка коснулся палубы стабилизатором и створками реактивного сопла. Но все завершилось благополучно.

Вторым успешно произвел посадку летчик-испытатель ОКБ В.А. Якимов. Надо заметить, что для него это была первая в жизни посадка на палубу авианосца.

Начались корабельные испытания новой машины. Была проведена оценка возможности эксплуатации самолета на корабле, спуск и подъем на подъемниках, варианты швартовки, возможности размещения на ангарной палубе и в ремзоне. В результате самолет был практически полностью адаптирован к корабельному базированию и эксплуатации. Возникали и некоторые проблемы, но они по оценкам специалистов легко разрешались.

30 сентября начались испытательные полеты. Всего их было выполнено три, в том числе два – с коротким разбегом и один полет на висение со взлетом по-вертикальному. Все посадки производились вертикально.

Как уже говорилось, для обеспечения короткого взлета на палубе установили профильные упоры. Для взлета летчик выруливал и устанавливал самолет на эти упоры, выводил двигатель на форсажный режим и отпускал тормоза. Самолет перекатывался через упоры и начинал разбег.

Программой испытаний предусматривалась отработка действий в реальных условиях нахождения корабля в открытом море. Для этого ТАКР выходил в Баренцево море, однако полеты не состоялись из-за плохих погодных условий. Прогноз погоды не обещал улучшения, и корабль вернулся на базу.

В процессе испытаний мне приходилось сравнивать взлет с коротким разбегом самолета Як-41М с трамплинным взлетом самолетов Су-27К и МиГ-29К. Сравнивать было с чем, незадолго до этого мне пришлось побывать на ТАВКР «Тбилиси» и участвовать в испытаниях самолетов трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки. Взлет с коротким разбегом Як-41М выглядел более спокойным по сравнению с динамикой трамплинного взлета Су-27К и МиГ-29К. По времени разгон «Яка» был несколько выше, но организовать групповой взлет Як-41М предлагалось проще и по времени быстрее, используя при этом нетрадиционные варианты взлета.

Много внимания проблеме организации группового взлета уделял А.А. Синицын. Мы с ним ходили и промеряли палубу, составляли варианты предстартовой расстановки машин и разрабатывали предложения по достижению безопасных условий взлета. Эти условия были связаны и с некоторыми доработками элементов палубы, не требующими создания лете №75 совершил А.А. Синицын. Полет прошел успешно, задание было выполнено.

Следующим взлетел В.А. Якимов на самолете №77. Полет проходил нормально, но при посадке летчик допустил превышение вертикальной скорости, в результате чего произошла авария.

Все испытания Як-41М были прекращены. Началось расследование этого происшествия. Разбор полета проходил в каюте командира корабля, сюда же поступила вся информация с самолетных бортовых регистраторов.

Как показали результаты расследования, аварийная ситуация возникла на завершающем этапе полета. При подходе к кораблю на самолете возникли боковые силы от воздухозаборников из-за бокового ветра, которые летчик компенсировал отклонением педалей с большим расходом.

В таком положении самолет подходил к палубе. Руководитель полетов давал команды летчику держать курс. Сильный боковой ветер, близость корабельной надстройки и ограниченный размер палубы – все это в совокупности порождало у летчика желание скорее произвести посадку. Поддержки со стороны руководителя полетов по обеспечению безопасной вертикальной скорости не последовало. Находясь над палубой на высоте 10–13 метров, летчик допустил превышение предельной вертикальной скорости снижения. Самолет сел грубо, ударившись о палубу, основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар. Летчик В.А. Якимов после неоднократных команд руководителя полетов катапультировался.

Находившаяся в состоянии повышенной готовности поисково-спасательная служба ТАКР не была задействована – приводнившегося Якимова быстро подобрал спасательный катер. Пожар на самолете был потушен противопожарными службами корабля с использованием штатных средств.

Надо отдать должное уникальным средствам спасения Як-41М, которые сработали безукоризненно. Кресло К-36ЛВ было создано в НПО «Звезда» (руководитель предприятия Г.И. Северин). От ОКБ им. А.С. Яковлева работы по созданию катапультного кресла Як-41М возглавлял Б.С. Прусаков. Кресло К-36ЛВ обеспечивает автоматическое спасение летчика на вертикальных и переходных режимах полета, а также безопасное покидание самолета практически на всех режимах полета в случае возникновения аварийной ситуации или боевого поражения.

В авиации, особенно при испытаниях авиационной техники, к сожалению, иногда происходят чрезвычайные происшествия, хотя безопасность полета и сохранение жизни экипажа в случае возникновения аварийной ситуации стоят в основе создания авиационной техники. В ситуации, которая произошла с Як-41М, летчик благополучно катапультировался и вскоре снова летал. Но тогда все мы были удручены происшедшим. Конечно, тяжелее всех было В.А. Якимову.

Мы прекрасно понимали, какая сложилась в стране обстановка, и что авария может быть использована для свертывания работ по этой теме. Но об этом даже не хотелось говорить, когда мы собрались с руководителями испытаний перед отъездом с корабля. На память о первой посадке Як-41М на ТАКР «Адмирал Горшков» у меня осталась фотография самолета, который был предсерийным авиационным комплексом и предназначался для вооружения советских авианесущих кораблей.

Самолет Як-141 (Як-41М №75) после прекращения испытаний впервые был публично представлен 6–13 сентября 1992 года на авиасалоне в Фарнборо, а позднее неоднократно демонстрировался на других авиасалонах. Второй Як-41М (бортовой номер «77») после восстановления стал музейным экспонатом.

Нарастающий кризис и развал союзного государства не позволил запустить в серийное производство эту машину. Авария послужила лишь формальным поводом для того, чтобы сначала заморозить, а затем и вовсе прикрыть тематику развития в нашей стране самолетов В/КВП. Однако в ОКБ еще некоторое время продолжались работы по новым перспективным проектам.

В процессе создания и эксплуатации самолетов В/КВП был накоплен огромный опыт. В результате конструкторам и ученым нашей страны удалось создать сверхзвуковой самолет В/КВП, не имеющий аналогов в мире. О высоких летно-тактических характеристиках свидетельствуют мировые рекорды, установленные на одном из опытных самолетов Як-141 летчиком-испытателем А.А. Синицыным.

К концу 1991 года работы на Саратовском авиазаводе по подготовке серийного производства Як-41М были прекращены из-за отсутствия финансирования.

Работы по доводке и улучшению характеристик самолета в ОКБ в последующие годы велись на собственные средства в расчете на перспективные, в том числе и экспортные заказы. На базе Як-41М (Як-141) и его перспективных модификаций могла быть создана гибкая мобильная оборонительная система с высокой степенью боевой живучести, способная обеспечить сохранение боевого потенциала обороняющейся стороны в случае внезапного массированного удара противника.

Появление и развитие самолетов В/КВП было обусловлено всем ходом научно-технического прогресса. Авторы некоторых публикаций утверждают, что развитие СВВП было ошибочным направлением, что они никогда не достигнут ЛТХ самолетов обычного взлета и посадки. Это не совсем так. СВВП – это ЛА, который получил по сравнению с самолетом обычной аэродинамической схемы новые свойства, а следовательно, и новые возможности. Так, например, опыт боевого применения СВВП AV-8В «Харриер» показал, что при использовании тактических приемов вертолетов в ближнем воздушном бою он в 2–3 раза превосходит истребители-штурмовики F/A-18 «Хорнет» и истребители F-14A «Томкэт», хотя в дальнем бою проигрывает им с соотношением 1:4.

При дальнейшем развитии проектирования самолетов типа Як-41М получили право на жизнь аэродинамические схемы, реализовав которые можно получить ЛА, мало в чем уступающий самолету обычной (классической) схемы, но имеющий ряд преимуществ. Такие схемы в дальнейшем предполагалось реализовать в самолетах типа Як-141М, Як-43 и др. Эти схемы были представлены на различных выставках и опубликованы в ряде научно-технических журналов.

В проектах перспективных самолетов В/КВП прорабатывались вопросы повышения их боевой эффективности. С этой целью предлагалось следовать в направлении значительного увеличения боевого радиуса действия и времени барражирования в заданном районе, повышения массы полезной нагрузки, наращивания номенклатуры вооружения и совершенствования систем управления огнем, снижения радиолокационной и ИК заметности. Это подтверждается расчетами, согласно которым тактико-технические характеристики перспективного самолета Як-141М отличаются в лучшую сторону по сравнению с Як-141.

При разрыве пути развития какого-либо направления неизбежно происходит торможение прогресса в области науки, техники и знаний, потеря научно-технического и технологического задела, а также подготовленных кадров ученых, конструкторов, инженеров и других специалистов.

В начале 1990-х годов авария самолета Як-41М явилась лишь «зацепкой», чтобы свернуть все работы по тематике создания самолетов В/КВП новых поколений. Сверхзвуковой Як-41М стоял у порога грядущих океанских походов, осуществить которые помешала изменившаяся общественно-политическая и экономическая обстановка в стране, приведшая к развалу СССР и неосуществлению многих замыслов по созданию авиационных комплексов новых поколений.

Конструкция самолета

СВВП Як-141 выполнен по схеме высокоплана, с комбинированной силовой установкой и с такой же схемой расположения двигателей, как и у Як-38, двукилевым вертикальным оперением и трёхопорными шасси.

Конструкция планера самолёта на 26% (по массе) выполнена из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, наплывы и носки крыла, причём остальная конструкция выполнена главным образом из коррозионностойких алюминиево-литиевых сплавов, чтобы уменьшить массу.

По словам генерального директора АО «Саратовский авиационный завод» Александра Ермишина, коэффициент сложности самолета Як-141 по сравнению с истребителем МиГ-29 составляет 1,7.

Схема расположения двигателей такая же, как и на Як-38 – предыдущем СВВП ОКБ им. А.С. Яковлева – один подъемно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два маршевых двигателя размещены сразу за кабиной летчика.

Фюзеляж прямоугольного сечения, выполнен по правилу площадей, имеет заострённую носовую часть, в которой размещается кабина пилота с катапультным креслом К-36В, как на самолёте Як-38, конструкции ОКБ Звезда, обеспечивающим автоматическое покидание самолёта на вертикальных и переходных режимах полёта при возникновении критической ситуации. Эта система автоматически переходит в режим готовности при отклонении сопла ПМД на угол более 30 градусов. Принудительное автоматическое катапультирование лётчика происходит при превышении заданного угла тангажа или заданной комбинации угла крена и угловой скорости крена. Два подъёмных двигателя расположены сразу за кабиной пилота, подъёмно-маршевый двигатель расположен в хвостовой части самолёта.

Крыло высокорасположенное, стреловидное, с изломом задней кромки и корневыми наплывами, имеет отрицательное поперечное V 4 гр. и угол стреловидности по передней кромки 30 гр. При размещении самолёта на корабле консоли могут складываться, почти вдвое уменьшая размах крыла. Крыло имеет развитую механизацию, состоящую из поворотных носков в корневой и складывающихся частях, закрылков в корневой части и элеронов на складывающихся частях.

Хвостовое оперение расположено на двух консольных балках, вынесенных далеко назад за подъемно-маршевый двигатель, и включает два киля с рулями направления, установленных с небольшим развалом, и цельноповоротный стабилизатор, размещенный ниже плоскости крыла. От килей вперед вдоль фюзеляжа идут вертикальные перегородки.

Шасси трехопорное с крепящимися к фюзеляжу одноколесными стойками, передняя стойка убирается назад, основные – вперед под каналы воздухозаборников.

Силовая установка включает один подъемно-маршевый двигатель Р-79 Московского НПО «Союз» и два подъемных двигателя РД-41 Рыбинского КБ моторостроения, используемых при взлете и посадке. Каждый из коробчатых воздухозаборников двигателя Р-79 отличается большой площадью поперечного сечения, сильно скошен на входе и имеет регулируемый клин и две перепускные створки, круглое сопло поворачивается на угол до 95 гр. для отклонения тяги. Ресурс механизма поворота сопла сосвавляет не менее 1500 циклов поворота. Максимальный поворот используется при вертикальном взлете и посадке. Помимо чисто вертикального взлета, Як-141 может использовать еще, как минимум, два способа взлета. Это короткий взлет с разбегом и сверхкороткий взлет с проскальзыванием. Для обоих этих видов взлета нормальное отклонение сопла подъемно-маршевого двигателя – 65 гр., причем при взлете с разбегом поворот сопла на этот угол происходит после начала разбега, а при взлете с проскальзыванием (с длиной разбега около 6 м) угол поворота 65 град при работе двигателя на форсаже устанавливается до начала движения самолета.

Применение невертикальных видов взлета увеличивает грузоподъемность самолета, так как при этом устраняется отрицательное влияние экранного эффекта (снижение тяги двигателя в результате попадания в воздухозаборники отраженных от ВПП горячих реактивных струй и подсасывающего действия этих струй). При повороте сопла в вертикальное положение тяга может достигать 80% горизонтальной тяги. При взлете и посадке используется форсаж, что может затруднить использование самолета с наземных аэродромов из-за повышенной эрозии покрытия взлетной площадки.

В процессе испытаний к лету 1991 г. поворот сопел в горизонтальном полете для боевого маневрирования не использовался. К осени 1992 г. построено 26 двигателей Р-79, из них 16 готовы к эксплуатации на самолете, а семь двигателей испытаны в полете на самолете.

Подъемные двигатели РД-41 установлены один за другим позади кабины и имеют убирающиеся створки, закрывающие воздухозаборники и сопла в горизонтальном полете. Двигатели наклонены примерно на 10 град вперед относительно вертикали, их сопла могут поворачиваться в диапазоне от +12.5 до -12.5 гр. в продольной плоскости, площадь поперечного сечения сопла может регулироваться в диапазоне 10%. При вертикальном взлете сопла подъемных двигателей развернуты друг к другу для формирования единой струи (в противном случае две отдельные струи приводят к нежелательному образованию восходящего фонтана), при взлете с коротким разбегом сопла обоих двигателей отклонены на максимальный угол назад (суммарный угол каждого сопла с учетом наклона оси двигателя составляет около 22.5 град) для создания горизонтальной составляющей тяги. К концу 1991 г. построено около 30 двигателей РД-41.

При вертикальном взлете под воздухозаборниками выдвигаются две поперечные перегородки для предотвращения рециркуляции горячих газов (из зоны восходящего фонтана, образующегося между струями подъемных и подъемно-маршевого двигателей) и попадания в воздухозаборники посторонних предметов, а по бокам нижней части воздухозаборников – две продольные горизонтальные перегородки – для организации отрыва потока горячих газов от фюзеляжа.

Система управления двигателями цифровая трехканальная, с полной ответственностью. При переходе от вертикального полета к горизонтальному летчик вручную уменьшает угол отклонения тяги подъемно-маршевого двигателя до 65 гр., дальнейший поворот вектора тяги до нулевого происходит автоматически. Тяга подъемных двигателей уменьшается автоматически, не допуская разбалансировки самолета на протяжении всего перехода к горизонтальному полету.

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки в любое время суток в различных метеоусловиях на всех географических широтах. В состав пилотажно-навигационного комплекса входит ИНС, САУ, радиотехническая система ближней навигации и посадки, радиовысотомер, автоматический радиокомпас, спутниковая система навигации. Управление угловым положением самолета в горизонтальном полете осуществляется с помощью аэродинамических поверхностей (цельноповоротный стабилизатор, элероны, рули направления), на режимах висения и полета с малой скоростью – струйными рулями, расположенными на концах крыла (по крену) и хвостовых балок (по рысканию), а также дифференциальным изменением тяги подъемных и подъемно-маршевого двигателей (по тоннажу).

Воздух для струйных рулей отбирается от компрессора подъемно-маршевого двигателя. Аэродинамические и струйные рули управляются цифровой электродистанционной системой с полной ответственностью и с трехканальной схемой резервирования, разработанной московским НПК «Авионика», имеется резервная механическая система управления полетом (по некоторым сообщениям, на одном из опытных самолетов установлена не цифровая, а аналоговая ЭДСУ без резервной механической системы).

Система катапультирования летчика обеспечивает автоматическое покидание самолета на вертикальных и переходных режимах полета при возникновении критических ситуаций. Эта система автоматически переходит в режим готовности при отклонении сопла подъемно-маршевого двигателя на угол более 30 гр. Принудительное автоматическое катапультирование летчика происходит при превышении заданного угла тангажа или заданной комбинации угла крена и угловой скорости крена.

Радиоэлектронное и прицельное оборудование включает систему управления вооружением с многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС «Жук» (РП-29), которая стоит и на МиГ-29, ИЛС и многофункциональный МФД на передней панели, возможна установка лазерного дальномера и телевизионной системы наведения. (Всё это оборудование стояло только на потерянном 2-м экземпляре Як-141). Бортовая РЛС способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР 3 кв.м на дальности до 80 км, катер – на удалении до 110 км. Может также устанавливаться сопряженный с РЛС и лазерным дальномером ИК датчик поисково-следящей системы.

Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей Як-141 вперед, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.

Система управления вооружением позволяет выполнять одновременную атаку нескольких целей и производить обзор земной поверхности с высокой разрешающей способностью.

Истребитель Як-141 вооружен расположенной в фюзеляже пушкой ГШ-301 калибром 30 мм с боезапасом в 120 снарядов. На четырех (а позднее на шести) подкрыльных пилонах могут подвешиваться УР класса «воздух-воздух» (Р-27 средней и Р-73 или Р-60 малой дальности) и «воздух-поверхность» (В-3 Х-25 и Х-29), пушечные установки или пусковые ракетные блоки.

Варианты подвески вооружения:

УР класса «воздух-воздух»:

• 4× Р-77;
• 4×Р-77 + 1×ПТБ (2000 л);
• 2×Р-27Э + 2×Р-73Э + 1×ПТБ (2000 л);
• 2×Р-60 + 2×Р-73;
• 2×Р-60 + 2×Р-77

УР класса «воздух-море»:

• 2×Х-35 + 2×Р-73Э + 1×ПТБ (2000 л);
• 4×Х-35А + 1×ПТБ (2000 л);
• 4×Х-35П + 2×РВК-АЭ + 1×ПТБ (2000 л)

Боеприпасы для действий по наземным целям:

• 6×АБСП (500 кг);
• 4 блока с НУРС калибра 80–249 мм + 1×ПТБ (2000 л);
• 2×Х-31П + 2×Р-77 + 1×ПТБ (2000 л);
• 2×Х-25 + 2×Р-73Э + 1×ПТБ (2000 л);
• 4×пушечные контейнеры 23 мм (250 снарядов) + 1×ПТБ

Мировые рекорды, установленные на Як-141:

		Вид рекорда	Результат
		Время подъёма на 12 км без груза
		Время подъёма на 12 км с 1 т груза
		Время подъёма на 3 км с 1 т груза
		Время подъёма на 6 км с 1 т груза
		Время подъёма на 9 км с 1 т груза
		Наибольший груз, поднятый на 2 км
		Высота полёта с 1 т груза
		Высота полёта с 2 т груза
	25.04.1991	Время подъёма на 3 км с 2 т груза
	25.04.1991	Время подъёма на 6 км с 2 т груза
	25.04.1991	Время подъёма на 9 км с 2 т груза
	25.04.1991	Время подъёма на 12 км с 2 т груза

ЛТХ:

Модификация: Як-141

Размах крыла, м:

• в развернутом положении 10,10
• в сложенном положении 5,90

Длина самолета, м: 18,30

Высота самолета, м: 5,00

Площадь крыла, м²: 31.70

Масса топлива, кг:

• во внутренних баках 4400
• в подвесных 1750

Максимальная взлетная масса, кг:

• при разбеге 120 м – 19 500
• при вертикальном взлете – 15 800

Тип двигателя (тяга, кгс):

• подъемно-маршевый – 1 ТРДДФ Р-79 (1×15 500 / 1×9000)
• подъемные – 2 ТРД РД-41 (2×4260)

Максимальная скорость, км/ч:

• у земли 1250
• на высоте 11 км 1800

Перегоночная дальность, км:

• при ВВП у земли 650
• при ВВП на высоте 10–12 км 1400

Практическая дальность, км:

• у земли 1010
• на высоте 10–12 км – 1400
• на высоте 10–12 км с ПТБ – 2100

Боевой радиус действия, км: 690

Время барражирования, ч:: 1,5

Практический потолок, м: 15 000

Макс. эксплуатационная перегрузка: 7

Экипаж, чел.: 1

Вооружение: одна 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов).

На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса «воздух-воздух» Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и «воздух-поверхность» Х-25, Х-31, пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.