Многие думают, что заказать частный самолёт стоит баснословных денег и это окажется им не по карману, но в наше время современных технологий всё возможно. Любой желающий может заказать частный авиа лайнер за приемлемую сумму и несомненно будет доволен, ведь понятие «частный самолёт» включает в себя как и то, что Вы сами сможете осуществить перелёт, так […]

Деловая авиация в кризис переживает не лучшие времена. Но несмотря на сложности многие компании продолжают свою деятельность и даже строят планы на будущее. Как оказалось, российский рынок бизнес-перевозок в отличие от коммерческой авиации практически полностью занят иностранными компаниями и их региональными представительствами. Источники Top Flight сообщают, что количество международных и внутренних рейсов под флагом зарубежных авиакомпаний (включая перелеты владельцев бизнес-джетов и чартерные перевозки) в несколько раз превышает число выполняемых российскими перевозчиками.

Активный, то есть открытый

Рынок бизнес-авиации в России традиционно считается закрытым: владельцы компаний неохотно раскрывают данные о числе рейсов и перевезенных пассажиров, а также направлении перевозок. К тому же операторы деловой авиации не учитываются в рейтингах Транспортной клиринговой компании (ТКП), так как между ТКП и небольшими авиакомпаниями не подписаны договоры о публикации сведений по пассажироперевозкам.

Несмотря на это в рамках серии специальных проектов Top Flight мы предприняли попытку определить самые активные авиакомпании на рынке деловой авиации в России. Основой для статистики стали мнения участников рынка, информация от самих перевозчиков и из собственных источников Top Flight. Также учитывались открытость компаний и быстрота предоставления данных. Безусловно, некоторые пока остались "за бортом", но мы надеемся, что в будущем подобные рейтинги станут не просто "хорошим тоном", а активным инструментом для изучения российского рынка деловой авиации.

Кризис миновал

Если в прежние времена отрасль росла ежегодно на десятки процентов, то сейчас количество чартеров бизнес-авиации сократилось на 30-40%, а доходы операторов упали на 60%. Как отмечает президент Jet Group Александр Евдокимов, при сокращении общего числа рейсов количество пассажиров упало только на 15-20%. Но если раньше на 10-местном лайнере летали впятером, то в последнее время бизнес-джеты загружены гораздо сильнее.

При этом пассажиры чаще выбирают самолеты меньшего размера. "Сегодня основной спрос составляют лайнеры со стоимостью летного часа $4-4,5 тыс. против $6-8 тыс., которые были востребованы ранее. Предприниматели стали реально считать деньги, ими согласовываются даже гостиницы, в которых живут пилоты, и их расходы на такси", - отмечает один из руководителей компании Jetalliance Сергей Колтович.

Многие сходятся во мнении, что стимулировать спрос за счет снижения цены нельзя, так как в стоимости владения самолетом велика доля постоянных платежей. Владелец Национальной резервной корпорации Александр Лебедев уточняет, что эта сумма приближается к $5-7 млн в год (сам предприниматель предпочитает летать на арендованном лайнере). Глава российского представительства Cirrus Group Тимур Девяшов поясняет, что из-за сокращения количества чартеров идея амортизации самолета за счет аренды третьим лицам стала неактуальной. Летают только те лайнеры, которые обеспечены заказами крупных корпораций. Годовой налет самолетов, которые могли бы сдаваться в аренду и летать 1 тыс. часов в год, сейчас достигает лишь 200 часов.

Всего в России в месяц, по нашим расчетам, осуществляется около 2200-2400 рейсов бизнес-самолетов. По некоторым данным, примерно 60% из них выполняют зарубежные компании (учитывая частные и коммерческие рейсы). Однако официальной статистики по общему количеству рейсов деловой авиации, которые выполняют операторы на российском рынке, не существует, а сведения, полученные от различных источников, сильно разнятся.

Каким образом мы производили расчет? Известно, что в среднем число рейсов деловой авиации в месяц в этом году во Внуково-3 составило 1340. В Московском авиаузле на Внуково-3 приходится порядка 70% рейсов деловой авиации, то есть только в Москве совершается около 1914 рейсов бизнес-джетов и бизнес-лайнеров ежемесячно. Второе место по объемам рейсов деловой авиации принадлежит аэропорту Санкт-Петербурга - Пулково. Правда, многие операторы называют и другие российские города. Поэтому предположив, что Москва занимает приблизительно 80% российских бизнес-перевозок, на всю Россию приходится примерно 2400 рейсов.

К концу 2009 года рынок деловых перевозок стал оживать. По данным исследовательской группы ARG/US, уже в сентябре 2009 года летная активность в секторе деловой авиации США достигла самого высокого уровня с октября 2008 года и не только увеличилась на 2,7% по сравнению с августом 2009 года, но и на 0,4% выросла против соответствующего периода 2008 года. В Европе также можно было заметить, как количество рейсов у некоторых операторов постепенно поползло вверх. Например, финская компания Jetflite в августе совершала до 14 VIP-перелетов в неделю только в/из России (причем около 2/3 из них приходилось на Санкт-Петербург).

По словам Александра Евдокимова, в России падение рынка остановилось с конца августа. Но о скором восстановлении пока говорят с осторожностью. "Если не будет экономического спада, то рост бизнес-перевозок начнется уже с марта 2010 года", - считает он. С ним согласен и президент ГК "Каскол" Сергей Недорослев (компания участвовала в двух проектах в области бизнес-авиации - Velvet Club и Dexter). По его словам, у проекта Dexter клиентов стало не меньше, а даже больше. Но Velvet заморозил свою деятельность.

Специалист по демпингу

К одним из серьезных игроков на российском рынке относят VistaJet, основанную в 2004 году. Сегодня эта частная авиакомпания, штаб которой находится в Швейцарии, по оценкам специалистов, занимает значительную долю на рынке международных перевозок деловой авиации в России.

В 2008 году VistaJet завершила сделку по приобретению чартерного подразделения Bombardier Skyjet International и стала второй крупнейшей компанией, оперирующей бизнес-джетами за пределами Северной Америки. Тогда же VistaJet оформила заказ на 35 бизнес-джетов Bombardier с опционом еще на 25 машин общей стоимостью $1,2 млрд. По данным перевозчика, к 2012 году число самолетов VistaJet должно приблизиться к 50-75. Солидный парк - одно из очевидных преимуществ оператора на рынке. Другое - это цены, близкие к демпинговым. Так, аренда Learjet 60 может стоить 3100 евро в час. "Ниже нет ни у кого!" - восклицает Евдокимов. Все это дает компании возможность совершать порядка 100 рейсов в/из России в месяц.

Возвращение "Аэрофлота"

Одним из заметных событий этого года на рынке деловой авиации стало объявление о покупке "Аэрофлота-плюс" австрийским оператором деловых перевозок Jetalliance. Сумма сделки оценивается в $2 млн, за которые Jetalliance до конца 2009 года получит 51% акций дочерней структуры "Аэрофлота". Также новому собственнику придется разбираться с долгом компании, который превышает 80 млн рублей. Займется созданием российского проекта Jetalliance бывший гендиректор "Аэрофлота-плюс" Сергей Колтович. По его утверждению, на российском рынке перевозчик будет использовать на внутренних линиях 30 воздушных судов, зарегистрированных в России. До этого такое количество самолетов бизнес-класса у нас в стране никто не регистрировал.

Согласно планам компании к концу 2010 года будет ввезено минимум четыре бизнес-джета. Для того чтобы покупка соответствовала российскому законодательству, Jetalliance будет напрямую владеть только 49% акций, а 2% будут принадлежать специально созданному российскому юридическому лицу. В Jetalliance говорят, что российский рынок для них чрезвычайно важен, так как около 30-35% заказов компании приходятся на Россию и страны СНГ.

Крупнейшие иностранцы

Вопреки падению доходов одним из активных игроков на российском рынке деловых перевозок остается NetJets. Как сообщают в самой компании, количество рейсов в/из России в год составляет около 1 тыс., то есть в среднем более 80 перелетов в месяц.

В мировом парке NetJets находятся 47 бизнес-джетов Hawker 750/800XP, 40 лайнеров Cessna Citation Excel, 27 - Hawker 450, 18 - Cessna Citation Bravo и др. Из-за падения продаж аренды самолетов (на 79%) и низкой рентабельности таких перевозок доходы оператора за девять месяцев этого года сократились примерно на $1,5 млрд, или на 42%. Антикризисным средством может стать поиск новых клиентов, в том числе и в России, считает перевозчик.

Сегодня из 6 тыс. заказчиков NetJets по всему миру около 100 - из нашей страны. "Сейчас в компании всего 870 самолетов и 4 тыс. пилотов, которые совершают 300 тыс. рейсов в год", - отмечает президент и генеральный директор NetJets Europe Грэм Уэстон. В то же время, по его словам, за пять лет работы в России в NetJets Europe поняли, что российский покупатель - идеал для развития компании. Воздушный флот европейского отделения NetJets Europe составляет 150 самолетов.

Около 100 рейсов в месяц выполняет Global Jet Concept, которая является не только собственником лайнеров, но и крупным оператором самолетов, принадлежащих российским гражданам, что обеспечивает ей высокую долю на рынке бизнес-перевозок.

За девять лет Global Jet Concept стала лидером среди частных авиакомпаний в Европе. В эксплуатации оператора находится более 60 самолетов, таких как BBJ, A-318 Elite, Falcon 900 EX, Gulfstream G450 & G200, Falcon 2000, Challenger 604 & 300 и др.

Таким образом, первые позиции в нашем рейтинге занимают такие операторы, как Vista Jet, NetJets и Global Jet Concept. К крупным авиаперевозчикам можно также отнести и финскую Airfix Aviation. По данным источников Top Flight, компания выполняет примерно два рейса в день.

К активным операторам деловой авиации в России можно отнести и английскую компанию Ocean Sky, известную широкой российской публике по фильму о Джеймсе Бонде "Квант милосердия". На рынке компания существует с 2003 года и за шесть лет своего развития успела открыть офисы в Лондоне, Манчестере, Прествике, Цюрихе и Москве.

Сегодня Ocean Sky входит в пятерку ведущих европейских операторов бизнес-авиации. В 2008 году она получила дополнительное финансирование от акционеров в размере 32 млн британских фунтов на реализацию программы агрессивной экспансии в 2009 и 2010 году. Годовой оборот Ocean Sky в 2008 году составил 90 млн евро.

По данным управляющего директора Ocean Sky в России и странах СНГ Ираклия Литанишвили, количество международных рейсов на российском рынке деловой авиации, которое выполняет компания, в среднем равняется 50-60 в месяц. Безусловно, в пиковые сезоны эти цифры увеличиваются. Есть бизнес-джеты, которые выполняют по несколько рейсов в день, такие как, например, Challenger 604/605, Gulfstream G550 или Global Express, добавляет он.

При этом Ираклий отмечает, что за последнее время доля, которую Ocean Sky занимает на российском рынке, несколько уменьшилась. "Это связано с тем, что сейчас в компании проходит замена флота и пересмотр модели бизнеса при участии нового менеджмента", - говорит он. На VIP-перелетах сегодня заняты три самолета, но к февралю число "коммерческих" бизнес-джетов должно увеличиться. Еще одной причиной снижения объемов перевозок компании называют то, что Ocean Sky сохранила традиционное формирование цен на VIP-полеты, оставаясь одним из самых престижных и дорогих VIP-перевозчиков на рынке деловой авиации.

В объединенной компании Ocean Sky в настоящее время 32 самолета, из которых чуть больше половины базируется в Англии и Дюссельдорфе, а во Внуково, по словам Ираклия Литанишвили, стоит до 10 самолетов.

"За последний год наша модель бизнеса значительно видоизменилась. Мы сконцентрировались на управлении воздушными судами владельцев. Высокий уровень обслуживания и четкий контроль над расходами по эксплуатации наших собственных самолетов, являющийся приоритетом для деятельности Ocean Sky, позволили значительно расширить наш парк", - подчеркивает Ираклий.

Отечественный джет

Часто первое место среди отечественных бизнес-перевозчиков в рейтингах отдают оператору "РусДжет". Возможно, это верно, так как это крупнейший российский владелец бизнес-самолетов и управляющая компания. Всего у "РусДжет" 17 самолетов, которые базируются в аэропорту Внуково-3, но сдаются в чартеры из них только 8 российских (Ту-134 и Як-42), а 9 иностранных находятся в управлении оператора. Как сообщает коммерческий директор авиакомпании Майя Шишко, "РусДжет" осуществляет в месяц порядка 100 рейсов, причем около 60 из них - международные. Российские направления в основном представлены Новосибирском, Сургутом и Ноябрьском.

Еще одним активным игроком на рынке бизнес-перевозок можно назвать Jet-2000. По заявлению представителей компании, Jet-2000 на шести самолетах в среднем совершает до 60 рейсов (не считая рейсы брокерского отдела), из которых около 80% - международные. А самый востребованный самолет (если говорить о коммерческих рейсах) - Hawker 850 XP.

Более скромные цифры приводят другие авиаперевозчики, все больше ссылаясь на экономический спад. 2009 год был не самым благоприятным для бизнес-авиации в России, констатируют в российской авиакомпании "Баркол": по сравнению с 2008 годом спрос упал примерно на 30-35%. Среднее количество рейсов, выполняемых авиаперевозчиком "Сириус-Аэро" в месяц - 20-25. Сегодня в парке оператора шесть самолетов (два бизнес-джета Hawker 700/800 (в эксплуатации) и четыре Ту-134). Около 10-15 рейсов в месяц выполняет на пяти самолетах авиапредприятие ЗАО "Производственное объединение "Космос"", которое является частью Ракетно-космической корпорации "Энергия" им. С.П. Королева.

У них все впереди

По мнению специалистов, кризис не помог очистить рынок деловой авиации от мелких операторов и консолидировать крупных - наоборот, дробление стало еще заметнее. При этом компаниям, традиционно занимающим солидные доли на зарубежных рынках, в России не всегда так заметны.

Значимым, но не крупным оператором на рынке деловой авиации России является австрийская Amira Air GmbH, основанная в 2004 году. Компания специализируется главным образом на рейсах из своего базового аэропорта в Вене. Сегодня в парке Amira Air GmbH семь самолетов. Большим спросом, по сообщению представителей компании, среди российских заказчиков пользуется Challenger 300. В среднем австрийский оператор в месяц выполняет 15-20 рейсов в/из России. При этом в Amira Air GmbH говорят, во многом на формирование стоимости рейсов повлияли неблагоприятные экономические условия на рынке и сегодня правильное ценообразование в 99% случаев один из значимых залогов успеха.

В турецкой Arkasair сообщают, что в месяц авиакомпания выполняет примерно 10 рейсов на большом Challenger 604 и столько же на бизнес-джете среднего класса Challenger 300, а также около семи рейсов на Learjet 60. Однако в этом году цифры несколько меньше.

Российское подразделение Cirrus Group в последнее время на российском рынке стало работать менее активно. Но, по словам представителей авиакомпании, этого эффекта они и пытались добиться, разделив крупный бизнес в рамках группы на ряд мелких. Так, Тимур Девяшов полагает, что у каждого перевозчика не должно быть больше восьми лайнеров, "а все компании работают как часть группы, но независимы". На данный момент у Cirrus Group в России базируются два лайнера (Challenger 300 и Embraer Legacy). В группу входят перевозчики Silver Bird и Egojet. Авиакомпания Egojet работает преимущественно на российском рынке и объединяет многих прямых клиентов. В среднем группа совершает в России один рейс в день. Ее клиентами являются 150 частных лиц и 10 корпораций.

Дочерняя структура немецкого перевозчика Lufthansa - Lufthansa Private Jet (LPJ) - в 2009 году продала из/в Россию 20 рейсов. Но не стоит забывать, что это не основное направление деятельности перевозчика.

Если в 2008 году компания продавала рейсы партнера NetJets, то сейчас, получив семь самолетов Cessna, предлагает собственные чартеры. По словам регионального директора Lufthansa по России и СНГ Рональда Шульца, в настоящее время у компании хороший опыт работы с Внуково и Домодедово. "Спрос российских клиентов на индивидуальные перевозки Lufthansa Private Jet стабилен. У нас также есть несколько постоянных клиентов в Европе, которые летают в Москву по делам. Однако мы надеемся, что, когда экономическая ситуация улучшится, LPJ снова вернется к прежнему росту в России, - говорит Шульц. - Это произойдет за счет повышения интереса со стороны регионов к прямым авиаперелетам в европейские аэропорты, либо до наших узловых аэропортов Франкфурта, Мюнхена и Цюриха для дальнейшей пересадки на дальнемагистральные рейсы Lufthansa или SWISS в салоне первого класса".

Топ самых активных авиаперевозчиков на рынке деловой авиации в России

Истории гражданской авиации уже немало лет. Но деловая авиация при этом является довольно молодым сегментом рынка. Сейчас сложно сказать, когда и кем был организован первый бизнес-чартер. Известно лишь, что Европейская ассоциация деловой авиации начала свою деятельность в 1977 году — это и считается отправной точкой развития новой услуги.

Она привлекла внимание улучшенным качеством сервиса, использованием современных самолетов и оборудования. Тем самым, бизнес-авиаперевозки завоевали существенный сектор рынка. Еще сравнительно новое понятие — корпоративный чартер — становилось синонимом успешного бизнесмена.

Бизнес авиация в мире

Новая история для деловой авиации всего мира была связана с рядом проблем — печально известный мировой финансовый кризис привел к спаду спроса и серьезно ударил по операторам рынка. Тогда деловая авиация практически приостановила свое существование — закупленные недавно бизнес-джеты продавались по цене металлолома, список обязательных услуг на борту сокращался до минимума — все шло к удешевлению процесса, что, впрочем, устраивало и клиентов. Если до этого при выборе авиакомпании их интересовал широкий сервис, то в период кризиса при выборе предпочтение отдавали наиболее низким ценам на чартерные рейсы.

После кризиса рынок чартерных перевозок стал возрождаться. По оценкам специалистов, говорить о полном восстановлении пока рано, однако уже сейчас многие операторы вновь готовы предоставить широкий спектр услуг и сервисов, которые входят в понятие бизнес-авиации.

Деловая авиация в России

Тем временем в России ситуация несколько иная. Такое понятие, как бизнес авиация в стране появилось в начале девяностых. Развитию нового сервиса помогли крупные компании, ставшие первым заказчиками корпоративных авиарейсов. Со временем операторы повысили эффективность своей работы за счет отказа от владения воздушными судами в пользу их аренды. Это позволило собственникам судов оптимизировать парк техники, а операторам — снизить собственные расходы, ответственно уменьшив цены на билеты.

После этого деловая авиация стала доступной для представителей сферы бизнеса — особым спросом пользовались внутренние авиаперевозки. Кризис, несомненно, коснулся этого рынка, однако крупные авиакомпании смогли выстоять и продолжить свою деятельность.

Будущее бизнес-авиации

Среди перспективных направлений в развитии деловой авиации можно выделить доступность сервиса — все больше компаний предоставляют возможность заказа чартера через онлайн-заявки в Интернете.

Современная бизнес авиация предполагает широкий перечень индивидуальных возможностей, доступных заказчикам деловых чартеров. Среди них:

• возможность заказа любого маршрута и любого времени отправления;
• возможность организации срочного рейса;
• выбор воздушных суден различной вместимости и различного класса — это «эконом» до «ВИП»;
• возможность совмещения делового полета с перевозкой груза — вплоть до многотонных конструкций.

Деловой чартер или собственный самолет?

Крупные компании с серьезным денежным оборотом предпочитают иметь частный самолет для совершения деловых авиарейсов. Стремление топ-менеджеров и собственников можно понять — собственное воздушноеc судно дает ряд преимуществ. Но что выходит на практике?

Независимо от того, используется частный самолет или нет, необходимо выделять средства на его содержание и техническое обслуживание.

Если при заказе чартерного рейса клиент платит сумму, которая определяется относительно условиям полета, то летая на собственном самолете, он всегда будет платить полную сумму: за обслуживание, за ремонт, за топливо. К этому следует причислить еще и обязательные пошлины аэропортов и прочие выплаты.

Ну и еще один аргумент: чартерный рейс позволяет клиенту совершить вылет в удобное время. Собственный самолет не дает такого преимущества — аэропорты самостоятельно определяют время выдачи разрешения на вылет частного судна, в первую очередь отдавая преимущество регулярным рейсам.

Выбор моей профессии был предопределён с детства: отец был лётчиком. В то время многие сверстники мечтали об авиации, а я - всем на зависть - всегда мог сходить с папой на аэродром или попасть внутрь самолёта.

Сразу после школы я поступил в Киевский институт инженеров гражданской авиации. На тот момент это был единственный вуз в стране, который готовил бортинженеров для ТУ-154. После учёбы я пять лет работал по профессии: сначала бортинженером в подразделении «Аэрофлота» в Караганде, затем принял предложение поработать представителем одной из казахстанских авиакомпаний в Германии. Но в 2000 году моя лётная карьера закончилась. Началась земная: сначала в отделе пассажирских перевозок в «Ист Лайн», а через два года ушёл в бизнес-авиацию, там дорос до управляющего VIP-перевозками в авиакомпании «Авиаэнерго». И в мае 2005 года открыл свой бизнес вместе с коллегой Дмитрием Ахмедовым.

Как устроен рынок

На рынке есть авиационные брокеры, которые занимаются управлением частными воздушными судами. Наша компания - в их числе. Некоторые владельцы бизнес-джетов отдают нам свои самолёты в управление: хозяин совершает полёты два-три раза в месяц, в остальное время воздушное судно сдаётся в аренду. По запросу клиента мы можем также организовать перелёт на бизнес-джетах авиакомпаний или своих коллег по рынку, управляющих самолётами.

Бизнес-джеты, как правило, базируются в московских аэропортах. Большинство из них - во Внуково, далее по количеству - Шереметьево, Домодедово и Остафьево. Но есть случаи, когда самолёты припаркованы в европейских аэропортах - в Риге или Хельсинки. Это связано с тем, что стоимость базирования за границей дешевле. И если владелец самолёта летает на нём не очень часто, то дешевле подлететь из Европы, нежели платить за базирование и обслуживание в наших аэропортах.

Сейчас на рынке бизнес-авиации около ста компаний. Крупных игроков порядка пятнадцати. Остальные - мелкие фирмы, сопровождающие пару-тройку клиентов. По нашей статистике, 70 % клиентов на рынке - это корпорации.
Так как их сотрудники в основном летают в командировки, все продвигают свои услуги обычными маркетинговыми инструментами - реклама в интернете и активные продажи.

Стоимость полёта зависит от поставщика, маршрута, заказчика и других факторов. Средний чек
- 30–40 тысяч евро

Мы выступаем как брокеры и берём только комиссию; перелёт и топливные сборы оплачиваются отдельно. Прибыль в нашем бизнесе не очень высокая: маржинальность порядка 4–5 %. Так, с каждого полёта получается около 1 000–
1 500 евро. Стоимость полёта зависит от поставщика, маршрута, заказчика и других факторов. Средний чек - 30–40 тысяч евро. Из полной стоимости перелёта около 30–35 % авиакомпания потратит авиакеросин, 17–20 % - на сборы в аэропортах, 1–2 % - на аэронавигационное обслуживание в районе аэропортов и по маршруту полёта, 15–17 % - на бортовое питание, 10–12 % - на зарплату экипажу. Остальное приходится на эксплуатационные расходы лайнера, аренду офиса и другие сопутствующие траты.

Самое запрашиваемое на сегодня направление - Москва - Лондон. Далее идут европейские города, такие как Женева и Ницца. По России популярность набирает Сочи: возможно, это было связано с Олимпиадой.

Как заказать самолёт

Мы работаем только с российскими клиентами. Были пару заказов от иностранцев, но это единичные случаи. Когда поступает звонок от клиента, то мы сразу уточняем маршрут, дату, время, количество пассажиров и багажа. Выясняем и предпочтения по питанию. Скажем, если человек предпочитает еду определённого ресторана, то наш курьер может доставить её к вылету. Правда, обычно этим занимается кейтеринговая компания. Дополнительно с клиентом обговаривается цвет салона.

После менеджер начинает искать подходящий самолёт. Мы не сотрудничаем с какими-то определёнными авиакомпаниями, а работаем со всеми. Главное - чтобы у них было нужное судно. Наш сотрудник может позвонить, сделать запрос по электронной почте или в специальной программе. Вся информация записывается и анализируется. В расчёт берём лучшую цену, год выпуска самолёта, надёжность авиакомпании-партнёра. В итоге мы предлагаем клиенту на выбор 5–10 вариантов. Обычно люди, которые нам звонят, не знают, какую модель хотят. И наша работа в том, чтобы ему это объяснить.

Чаще всего просят Challenger, он у многих на слуху. Но не всегда такой выбор оправдан. Есть клиенты, которые знают марку и хотят именно её. Всё зависит от статуса и финансов. Если уровень министра, его заместителя, то они изначально не полетят на недорогом самолёте, это будет от Challenger и выше. Global 6000 - самый популярный самолёт среди элитных. Бизнес-джеты на базе Вoeing или Airbus заказывают редко. Отличаются они не только роскошью салона, но и просторностью: если обычно в таком самолёте помещаются 160–170 человек, то для частных полётов его переоборудуют под 19 мест. Чаще всего на таких самолётах летают их собственники, авиакомпании подобные не закупают.
В аренду их сдают неохотно, владелец не отдаст его незнакомому человеку. Поэтому здесь приходится подключать связи. Один из самых популярных и доступных бизнес-джетов - это Cessna. Часто клиенты летают и на самолётах марки Hawker, но он уже чуть дороже. Мы летаем и на вертолётах. Но их популярность не такая большая, они занимают меньше 5 % от общего числа наших полётов.

Минимальное время, за которое мы можем организовать рейс, - четыре часа после того, как заказчик сказал: «Да, я согласен лететь». Самый ответственный момент наступает, когда рейс подтверждён, счета выставлены и оплачены.
С этого момента начинается работа по подготовке и выполнению рейса, большая часть которой приходится на авиакомпанию. Они подают заявку на рейс в аэропорт вылета и прилёта, получают разрешение на пролёт над тем или иным государством. Наша роль состоит в том, чтобы общаться с клиентом и быстро получать от него всю необходимую информацию.

Весь персонал, который находится на борту, - это работники авиакомпании. Раньше было принято отправлять в рейс флайт-менеджера, который следил за комфортом клиентов. В то время были популярны бизнес-джеты, переделанные из советских самолётов, там было много места. К тому же авиакомпании были немного диковаты, нужно было за ними поглядывать. Сейчас на маленьких бизнес-джетах лишний человек - это некомфортно. И уровень авиакомпаний тоже стал значительно выше.

Кто летает на бизнес-джетах

Клиенты постоянно меняются. Сейчас у нас нет ни одного из тех клиентов, которые были вначале. Причины у всех разные, но в основном бизнесмены покупают самолёт и летают самостоятельно. Либо решают, что им нет смысла тратить средства на брокеров, и берут сотрудника в штат, который будет организовывать полёты.

Недавно у нас был клиент, который заявился на рейс в шубе на голое тело, а во время перелёта сломал стол в самолёте

У нас бывали разные случаи. На заре бизнес-авиации могли позвонить ночью пьяные мужики из бани с заявкой: «А давайте завтра мы в Усть-Каменогорск полетим». Но это обычно ничем не заканчивается. Сейчас по ночам работаем тогда, когда в это время летит рейс. Нужно быть на связи, чтобы всё проконтролировать.

Недавно у нас был клиент, который заявился на рейс в шубе на голое тело, а во время перелёта сломал стол в самолёте. Пришлось из собственного кармана компенсировать порчу и платить авиакомпании тысячу долларов. Был клиент, который мог заказать за 10–12 тысяч долларов перелёт Москва - Санкт-Петербург и при этом убеждать нас, чтобы мы ни в коем случае не заказывали бортовое питание. А на рейс прийти с клетчатой авоськой, в которой сок и ещё какой-то провиант. Пару раз мы собак на вязку возили по России.

Менеджер всегда заранее предупреждает об объёмах багажника. Но мы часто слышим: «Нас двое, а салон на десятерых, давайте занесём оставшиеся чемоданы в него». Это противоречит авиационным правилам, нарушать которые капитан не позволит. Потому как если возникает аварийная посадка, экипаж должен всех эвакуировать за 90 секунд, а если салон будет завален коробками и чемоданами, то они при аварийной посадке могут кого-то придавить или просто мешаться.

У клиента, конечно, не отменишь «а вдруг влезет». «А вдруг» у нас было недавно. Клиент вылетал из Италии. О размерах багажника был предупреждён. Но на рейс заявился с коробками продуктов и был очень удивлён, почему его не пускают с ними в салон. Пришлось что-то из содержимого его чемоданов оставить. Это довольно частый случай: выбрать самолёт с маленьким багажным отделением, сказать, что полетят четыре-пять человек, а на вылет привезти с собой полдома скарба.

Как влияет кризис

В среднем у нас бывает около десяти клиентов в месяц. Всплеск активности наблюдается перед Новым годом, на ноябрьские или майские праздники. Года два назад было больше корпоративных массовых полётов. Сейчас их всё меньше, у нас соотношение в продажах 50 на 50: деловые перелёты и частные полёты на отдых.

Недавно в отчёте европейского агентства была информация, что за последнее время продажи в бизнес-авиации упали на 19 %. Хотя у нас перед Новым годом количество заказов резко увеличилось, несмотря на кризисный период. Либо люди хотели закрыть рублёвые бюджеты, либо мы общались с теми, на кого кризис существенно не повлиял. Конечно, сокращение мы ещё заметим: спад от 15 до 50 % может быть запросто.