Сверхзвуковой административный самолёт (бизнес-джет) вместимостью до 50 человек может быть спроектирован за семь-восемь лет при наличии задела по двигателю, сообщили в Минпромторге РФ. Спрос на внутреннем рынке прогнозируется на уровне 20-30 машин при цене $100-120 млн, также у самолёта может быть значительный экспортный потенциал.
"На предприятиях ПАО "ОАК" имеется научно-технический задел по сверхзвуковым административным самолётам. По предварительным оценкам, на проектирование и создание первого демонстрационного лётного образца вместимостью до 50 мест промышленности может потребоваться около семи-восьми лет при наличии задела по силовой установке", - сказали ТАСС в пресс-службе Минпромторга.
Идею создать сверхзвуковой бизнес-джет на базе Ту-160 высказал президент России Владимир Путин 25 января во время посещения Казанского авиазавода и просмотра демонстрационного полёта ракетоносца Ту-160М "Пётр Дейнекин".
"Надо сделать гражданскую версию, - сказал Путин. - Ту-144 почему сошёл с производства - билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолёт". Президент обратил внимание, что быстрее долететь до Нью-Йорка, чем из Калининграда до Владивостока.
Возвращение к идее полётов на сверхзвуковых самолётах
Российский серийный гражданский сверхзвуковой самолёт могут создать к 2030 году, а в ближайшее время может появиться летающий демонстратор, облик которого пока прорабатывается. Об этом сообщил в январе 2017 года в интервью "Российской газете" генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) Сергей Чернышёв.
В ЦАГИ в центре компетенций в области создания сверхзвуковых пассажирских самолётов проводятся научно-исследовательские работы по сверхзвуковым самолётам, которые бы обладали хорошей аэродинамикой и низким экологическим воздействием звукового удара. Результатом исследований последних лет явился концептуальный облик самолёта, воплощающий в себе компромиссные решения по его интегральной аэродинамической компоновке. Удалось получить хорошую аэродинамику, небольшой расход топлива, низкий уровень шума и звукового удара, чего не было у первого поколения сверхзвуковых самолётов - Ту-144 и Конкорд.
Звуковой удар напоминает несколько следующих друг за другом взрывов. Уровень звукового удара (резкий перепад давления в ударной волне) от Ту-144 равнялся 100-130 Паскалей. Но наши современные исследования показали: его можно довести до 15-20. Более того, снизить громкость звукового удара до 65 децибел, а это эквивалентно шуму большого города, - рассказывает гендиректор ЦАГИ.
Проект сверхзвукового делового самолёта, на 12-16 пассажиров, на Западе его называют Rumblе, направлен на обоснование приемлемых уровней звукового удара. Исследования и испытания в аэродинамических трубах в ЦАГИ доказывают, что самолёт может быть сделан и с хорошей аэродинамикой, и с очень низким уровнем звукового удара.
На сегодняшний день мы значительно продвинулись в сверхзвуковых технологиях, а также гораздо лучше понимаем, как должен выглядеть такой самолет, какие иметь потребительские качества. Я думаю, до летающего прототипа нас отделяет 10-15 лет. В ближайшее время по нашим планам должен появиться летающий демонстратор, облик которого прорабатывается. Его главная задача - продемонстрировать основные технологии создания сверхзвукового самолёта с низким уровнем звукового удара. Серийный сверхзвуковой самолёт нового поколения может появиться на горизонте 2030 года, - отметил Сергей Чернышёв.
При этом он добавил, что в проекте сверхзвукового самолёта на 12-16 человек, который был запущен совместно с КБ "Сухой" и МАИ, участвуют и европейцы, и добавил, что в настоящее время рассматривается несколько вариантов такого самолёта.
Рассматриваем несколько вариантов: самолёт на 12-16 пассажиров и на 60-80. Есть вариант совсем маленького делового самолёта - на 6-8 пассажиров. Но стартуем мы именно с первого из обозначенных сверхзвуковых самолётов.
По разным оценкам уже сегодня есть нереализованная на рынке потребность в быстрых перелетах деловых людей на самолётах с пассажировместимостью 12-16 человек. И, конечно, машина должна летать на расстояние не меньше 7-8 тысяч километров по трансатлантическим маршрутам, - пояснил Чернышёв.
В Америке сейчас тоже разрабатывают сразу два проекта сверхзвуковых бизнес-джетов. У одного якобы какой-то нетипичный хвост, а у другого - совершенно необычное крыло.
Да, все ищут новых компоновочных решений. Конструкция нашего самолета тоже выглядит очень необычно. Как чайка в полете: V-образное крыло с большим углом раствора, консоли с меньшим углом, но тоже с V-образностью, фюзеляж с изогнутой центральной осью… Двигатели сверху, и это принципиально, поскольку за счёт эффекта экрана снижается уровень звукового удара. Также на режиме взлёта и посадки "экран" снижает и уровень шума от двигателей. По плану работ предусмотрено проведение наземного эксперимента на реальном двигателе для демонстрации эффекта экрана. Мы должны подтвердить заметное уменьшение шума струи за счёт отражения акустических возмущений от плоской поверхности хвостовой части планера.
Обращаются бизнесмены с просьбой переделать знаменитые сверхзвуковые бомбардировщики в бизнес-джеты. Теоретически знаменитая компания вполне могла бы создать подобные лайнеры, однако она должна будет решить целый ряд проблем, причем не только технических. Компания «Туполев» может создать сверхзвуковой гражданский бизнес-джет на 20–25 пассажиров. «Думаю, в ближайшее время реально можно сделать только административный самолет на сверхзвуке. Он был бы небольшой размерности, но с большой дальностью полета, и перевозил бы 20–25 бизнесменов за пару часов на несколько тысяч километров. Создание вот такого самолета - это реально. Возможности для этого существуют, но нужен заказчик», - сказал ТАСС заместитель гендиректора компании «Туполев» по проектированию, НИР и ОКР Валерий Солозобов. По его словам, «если найдется группа бизнесменов, готовая вложиться в административный самолет на сверхзвуке, а это очень серьезные деньги, то такую машину можно было бы построить». Он рассказал, что, скорее всего, сверхзвуковой самолет будет работать на жидком водороде, так как у него выше теплотворная способность, чем у керосина. Ранее Солозобов говорил, что богатые иностранцы регулярно обращаются в компанию «Туполев» с просьбами сделать личный пассажирский сверхзвуковой самолет из российских бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Но в компании отказываются разрабатывать такой лайнер, поскольку гораздо дешевле заново сделать его без использования технологий, которые использовались при создании ракетоносцев. К тому же, в Ту-160 есть секретные технологии. Технически «Туполев» действительно способен создать сверхзвуковой гражданский самолет, который мог бы преодолевать 5–6 тыс. км всего за два–три часа без промежуточных посадок. Более того, такой самолет «Туполев» создал еще в 70-х годах –Ту-144. Этот лайнер стал первым сверхзвуковым самолетом в мире, который использовался для коммерческих перевозок пассажиров. В то же время появился и британско-французский сверхзвуковой самолет «Конкорд». Причем российский Ту-144 совершил свой первый полет на два месяца раньше «Конкорда». В то время многие предрекали конец эры дозвуковых гражданских самолетов, полагая, что все авиакомпании бросятся покупать сверхзвуковые самолеты. Однако рынок распорядился по-другому. В общей сложности Ту-144 совершил 55 полетов и перевез 2 тыс. человек, проработав меньше года, после чего его эксплуатация была остановлена. Проект был признан экономически провальным (собственно, как и «Конкорд»), а официально его закрыли из соображений безопасности. И с тех пор гражданская авиация в этом направлении так и не развивалась. Собственно,
есть две главные проблемы, которые надо решить, чтобы в гражданской авиации прижились сверхзвуковые лайнеры. Это уровень шума (безопасность) и экономическая целесообразность.
При полете на сверхзвуковой скорости образуются ударные волны, которые оказывают давление на аэродинамические характеристики лайнера. Иными словами, сверхзвук создает серьезный дискомфорт и для пассажиров, и даже для людей на земле, когда самолет пролетает над населенными пунктами. В итоге полеты гражданских самолетов над сушей со сверхзвуковой скоростью по международным правилам ИКАО запрещены. «Если бы удалось сделать так, чтобы уровень шума при сверхзвуке незначительно превышал уровень шума традиционных лайнеров, то это стало бы большим преимуществом для подобного рода проектов», - говорит главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев . Пока же, по его словам, единственная схема, при которой сегодня можно обойти запрет, - это переходить на сверхзвук лишь при полете над морями и океанами, где таких ограничений нет. Для трансатлантических полетов такой вариант вполне актуален, но для полетов из Европы в Азию и обратно, естественно, нет. Именно поэтому сегодня в мире все работы, которые ведутся в направлении создания сверхзвукового гражданского самолета, направлены в первую очередь на снижение уровня шума и уменьшение количества ударных волн. Например, в прошлом году корпорация Lockheed Martin объявила о намерении объединить усилия с национальным космическим агентством НАСА с целью создания малошумного сверхзвукового самолета, который, возможно, когда-нибудь будет перевозить пассажиров. Известно, что НАСА работает на экспериментальным сверхзвуковым двигателем, который способен производить меньший уровень звука и предотвращать воздействие звуковых волн на самолет. Первые испытания запланированы на 2020 год. С другой стороны, необходимо решить задачу с экономичностью. Полеты на сверхзвуковых самолетах Ту-144 и «Конкорд» оказались очень дорогими из-за огромного расхода топлива. Желающих переплачивать за скорость полета в три–четыре раза оказалось не так много. Низкий спрос на такие дорогостоящие услуги вкупе с ограничениями по направлениям полета (по сути, имеет смысл летать только в США) делает эти самолеты еще и долго окупаемыми для авиакомпаний. Проблему с экономичностью в «Туполеве», судя по всему, хотят решить благодаря использованию в качестве топлива не традиционного авиакеросина, а сжиженного водорода. «Создание летательного аппарата на сжиженном водороде в виде топлива сейчас уже отработано в технологическом плане, но не отработано в плане сертификационных требований», - говорит Олег Пантелеев. Но речь идет о дозвуковых самолетах, об использовании водородного топлива в турбореактивных двигателях. «Что касается сверхзвукового самолета на водородном топливе, то сегодня пока даже нет силовой установки для такого топлива. Поэтому проблем здесь еще больше. При сегодняшнем уровне развития науки и техники говорить о гиперзвуковом самолете на водородном топливе для перевозки пассажиров как о реальности пока не приходится», - говорит эксперт. Создание двигателя - это самое сложное при разработке и строительстве нового самолета. И в целом на создание такого самолета могут потребоваться инвестиции, кратно превосходящие разработку нового дозвукового лайнера. Создание МС-21, например, стоило 100 млрд рублей. Разве что «Туполев» говорит об идее создать самолет небольшой размерности - на 25 пассажиров, и это может несколько удешевить процесс его создания. Но в целом потребуется создать ряд компонентов и элементов конструкции фактически с нуля, поэтому такой проект будет стоить в любом случае огромные средства. Но нужны ли российским олигархам такие самолеты и готовы ли они вложить десятки, а может, и сотни миллиардов в создание такого чуда? «Сам по себе рынок бизнес-джетов является живым, высококонкурентным. Те модели, которые имеют большую крейсерскую скорость, пользуются спросом и продаются с некоторой премией по отношению к конкурентам с меньшей скоростью», - рассказывает Олег Пантелеев. Однако желающих ввязаться в этот проект может не найтись. «Международные инвесторы в проекты компаний, входящих в ОАК , в условиях санкций вкладываться не будут. Иллюзий здесь быть не должно. А российским инвесторам потянуть такой проект будет очень сложно. Думаю, у них сейчас совершенно другие интересы и приоритеты», - считает Пантелеев. Однако первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский более оптимистичен: «КБ правильно рассказало о своих возможностях. И после такого заявления могут возникнуть интересанты, причем не только российские, но и китайские». И хотя заявленный проект скорее эксклюзивный, чем массовый, перспективы для его развития все же имеются. «Со времени Ту-144 прошло уже 40 лет, за это время вырос и спрос на быстрые перемещения, и технологии шагнули вперед. К тому же американцы уже наступают нам на пятки», - говорит Андриевский. Американская авиакомпания Spike Aerospace уже несколько лет работает над созданием сверхзвукового реактивного бизнес-джета, способного перевозить до 22 пассажиров (со скоростью 1900 км/ч). И буквально в сентябре компания объявила, что скоро проведет летные испытания такого самолета S-512 Quiet Supersonic Jet. Впрочем, это пока будет испытательный прототип-беспилотник. Второй, более крупный испытательный прототип полетит в середине 2018 года, а сам самолет S-512 планируют испытать только в 2021 году. Самое главное, в Spike Aerospace уверяют, что двигатель S-512 будет генерировать уровень шума на земле на уровне всего 75 дБА. Впрочем, пока вокруг этого проекта больше слухов, чем реальных успехов. Технических деталей еще никто не видел.
Sukhoi Supersonic Business Jet – проект сверхзвукового пассажирского самолета, относящегося к бизнес-классу, который был разработан ОКБ Сухого. По данному проекту ОАО «Сухой» сотрудничало с компаниями Dassault Aviation, Gulfstream Aerospace и с многими китайскими фирмами. Сегодня дальнейшая судьба SSBJ С-21, как и Ту-444, пока остается неясной.
В 1981 году началась разработка С-21 и С-51 по инициативе конструктора Михаила Петровича Симонова. Данный проект возглавил Михаил Асланович Погосян, заместитель главного конструктора.
Анализ коммерческой эксплуатации «Конкорда» и Ту-144 показал, что с увеличением цены на топливо сверхзвуковые самолеты будут не способны конкурировать в сегменте массовых перевозок с более экономичными дозвуковыми лайнерами. Число пассажиров, которые готовы переплачивать за скорость движения, незначительное и определяется, как правило, высшими чиновниками и представителями крупного бизнеса. При этом приоритетными маршрутами выступают авиалинии, которые соединяют мировые столицы. Это, собственно, и определило концепцию самолета, предназначенного для перевозки восьми-десяти пассажиров на расстояние семь-десять тысяч километров (беспосадочный перелет между городами, находящимися на одном контингенте и с одной дозаправкой во время полета в любую столицу мира). Не менее важным является уменьшение длины пробега с той целью, чтобы самолет могли принимать аэропорты мира.
Во время работы над самолетом анализировались разные варианты компоновки: с двумя, тремя или четырьмя двигателями. Развал СССР стал причиной прекращения финансирования программы. ОКБ Сухого занялось поиском независимых инвесторов. В начале 1990-х годов работы велись вместе с известной компанией Gulfstream Aerospace. Совместно прорабатывался вариант с двумя английскими двигателями, которые получили обозначение S-21G. Но в 1992 году американская компания отказалась от финансирования проекта, предполагая, что расходы в будущем станут неподъемными. В результате проект пришлось приостановить.
Однако очень скоро, в 1993 году, были найдены российские инвесторы, после чего проект возобновили. 25 млн долларов, полученных от инвесторов, позволили завершить проектирование. Специалисты провели испытания моделей воздушного судна в аэродинамических турбинах, а также наземные испытания двигателей.
В 1999 году самолет был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. Там же М.П. Симонов заявил, что для начала выпуска серийных лайнеров (а также завершения всех работ по самолету) потребуется около 1 млрд долларов. При полном и своевременном финансировании самолет сможет подняться в воздух в 2002 году, а цена одной модели составляла бы около 50 млн долларов. Тогда рассматривалась возможность продолжения работы над проектом с компанией Dassault Aviation, но контракт сорвался.
ОКБ Сухого в 2000 году пыталось найти инвесторов на этот проект в Китае.
На сегодняшний день инвестиции для завершения создания самолетов так и не были найдены. Даже в госпрограмме «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», которая была принята в конце 2012 года, упоминания о самолете SSBJ полностью отсутствуют.
Характеристики SSBJ - Sukhoi Supersonic Business Jet
Размеры самолета
длина, м 28
высота,м 6,5
размах крыла, м 20
площадь крыла, кв.м 114
Экипаж, чел 2
Количество пассажиров 6-8
Двигатели, кол./тип 4/АЛ-31Ф
Тяга двигателей
(без форсажа), кгс.... 30000
Вес взлетный (макс),кг.... 60000
Вес пустого,кг.... 24000
Вес топлива(макс), кг.... 36000
Крейс. скорость
Сверхзвуковая(М=2,Н=18000м),км/час 2125
Дозвуковая (М=0,95),км/час 1050
Практическая дальность,км
Sukhoi Supersonic Business Jet. Галерея.
Сверхзвуковой пассажирский July 14th, 2015
После того, как канули в лету «Конкорды» и Ту-144 на поле сверхзвуковой авиации никого не осталось. Непонятно, то ли не нужны такие самолеты (нерентабельны), то ли наша цивилизация еще не достигла такого технического совершенства и надежности в этом направлении.
Постепенно начинают появляться небольшие частные проекты.
Американская компания «Aerion Corporation» из небольшого городка Рено, штат Невада, начала принимать заказы на создание частного сверхзвукового самолета «AS2 Aerion», который создается при поддержке компании Airbus
Не понятно еще что из этого получится, но вот подробности …
Производитель заявляет, что его запатентованная технология ламинарного потока, снижает аэродинамическое сопротивление над крыльями до 80%, что позволяет силовой установке на три двигателя, преодолевать расстояния достаточно быстро. Например, из Парижа в Вашингтон, самолет долетит всего за три часа, а из Сингапура в Сан-Франциско, буквально за шесть часов. Сверхзвуковые полеты над территорией США запрещены, но это не касается полетов над океаном. Корпус самолета изголовлен в основном из углепластика и по шву «сшит» титановым сплавом. Без дозаправки, самолет сможет пролететь до 5400 миль. Выпуск первого самолета планируется на 2021-й год.
Какие проекты сверхзвуковых самолетов не нашли свое воплощение в реальности? Ну вот например из самых серьезных:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ , С-21 ) - проект сверхзвукового пассажирского самолёта бизнес-класса, разрабатываемого ОКБ Сухого. В поисках финансирования ОАО Сухой сотрудничала по данному проекту с компаниями Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, а также рядом китайских компаний.
Разработка С-21 и его более крупной модификации С-51 была начата в 1981 году по инициативе главного конструктора ОКБ Сухого на тот момент Михаила Петровича Симонова. Проект возглавил заместитель главного конструктора Михаил Асланович Погосян.
Анализ коммерческой эксплуатации самолётов Ту-144 и Конкорд показал, что с ростом цен на авиатопливо сверхзвуковые самолёты не могут конкурировать с более экономичными дозвуковыми лайнерами в сегменте массовых перевозок. Количество пассажиров, готовых существенно переплачивать за скорость движения, невелико и определяется, в основном, представителями крупного бизнеса и высшими чиновниками. При этом приоритетными маршрутами движения являются авиалинии, соединяющие мировые столицы. Это определило концепцию самолёта, как предназначенного для перевозки 8-10 пассажиров на дальность 7-10 тысяч километров (для обеспечения беспосадочного перелёта между городами на одном континенте и с одной дозаправкой при полёте из любой в любую столицу мира). Важным также стало уменьшение длины пробега, чтобы самолёт могли принимать все международные аэропорты мира.
В ходе работы над самолётом прорабатывались различные варианты компоновки - с 2, 3 или 4 двигателями. Развал Советского Союза привёл к прекращению финансирования программы со стороны государства. ОКБ Сухого начало поиск независимых инвесторов на проект. В частности, в начале 1990-х работы велись в сотрудничестве с американской компанией Gulfstream Aerospace - при этом прорабатывался вариант с 2-мя английскими двигателями, получивший обозначение S-21G. Однако в 1992 году американская сторона вышла из проекта, опасаясь неподъёмных расходов. Проект был приостановлен.
В 1993 году инвесторы на проект были найдены в России и проект был возобновлён. Полученные от инвесторов 25 миллионов долларов США позволили достичь стадии завершения проектирования. Были проведены наземные испытания двигателей, а также испытания моделей самолёта в аэродинамических трубах.
В 1999 году проект самолёта был представлен на авиасалоне Ле-Бурже, тогда же Михаил Петрович Симонов заявил, что для завершения всех работ по самолёту и начала выпуска серийных лайнеров потребуется ещё около 1 миллиарда долларов. При своевременном и полном финансировании самолёт мог впервые подняться в воздух в 2002 году, а стоимость единицы составила бы около 50 миллионов долларов. Рассматривалась возможность продолжения совместной работы над проектом с французской компанией Dassault Aviation, однако контракт не состоялся.
В 2000 году ОКБ Сухого пробовало найти инвесторов на данный проект в Китае.
В настоящее время инвестиции для завершения разработки и создания самолётов не найдены. В принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013 — 2025 годы» упоминания о самолёте отсутствуют
ZEHST (сокращение от Zero Emission HyperSonic Transport - англ. Высокоскоростной транспорт с нулевым уровнем выбросов ) - проект сверхзвукового-гиперзвукового пассажирскогоавиалайнера, реализуемый под руководством европейского авиакосмического агентства EADS.
Впервые проект был представлен 18 июня 2011 года на авиасалоне в Ле Бурже. По проекту предполагается, что самолёт будет вмещать 50-100 пассажиров и развивать скорость до 5029 км/ч. Высота полёта должна составить до 32 км.
Реактивная система самолёта будет состоять из двух турбореактивных двигателей, применяющихся на участке взлёта и разгона до 0,8М, затем ракетные разгонные блоки разгонят самолёт до 2,5М, после чего два расположенных под крыльями прямоточных двигателя доведут скорость до 4М.
Ту-444 - проект российского сверхзвукового пассажирского самолёта деловой авиации разработки ОАО «Туполев». Пришёл на смену проекту Ту-344 и конкурент проекту ОКБ Сухого SSBJ. В принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» упоминания о проекте отсутствуют
Проектировка Ту-444 началась в начале 2000-х годов, в 2004 году началась эскизная проработка проекта. Разработке предшествовали просчет наиболее выгодных технических характеристик для самолета такого класса. Так, было установлено, что дальности в 7500 километров хватает для покрытия основных деловых центров мира, а оптимальной является длина разбега в 1800 метров. Потенциальный рынок оценивался в 400-700 самолетов, первый полет по плану должен был состояться в 2015
Тем не менее, несмотря на применение в проекте старых разработок ряда ОКБ, в том числе непосредственно Туполева(например, Ту-144, предполагалось использовать двигатели АЛ-Ф-31), выяснилась потребность в ряде технических инноваций, которые оказались невозможны без существенных финансовых инвестиций, которые привлечь не удалось. Несмотря на проработку к 2008 году эскизного проекта, проект «заглох».
Ну и еще немного авиационной тематики для вас: давайте вспомним , а вот такой . А вы знаете, что существует и вот так летали . Вот еще и необычный Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -
Мы все чаще слышим заявления авиастроительных компаний об их работе над созданием сверхзвуковых бизнес-джетов. Что это – абстрактные мечтания или реалии ближайшего будущего? Обозреватель портала Corporate Jet Investor Эйлуд Дэвис (Alud Davies) дает оценку современным проектам создания сверхзвукового воздушного судна. *** Серьезным ударом по руководителям корпораций и банковских структур стало прекращение эксплуатации в 2003 году Конкорда – единственного самолета, позволявшего в течение одного рабочего дня совершить перелет между Нью-Йорком и Лондоном или Парижем и вернуться обратно. Снятие сверхзвукового лайнера Конкорд с линий регулярного сообщения, удвоило время, затрачиваемое на такой перелет. А поскольку в те годы уровень развития мобильной связи был еще не очень высок, это означало, что пассажиры на восемь и более часов оказывались оторванными от любой внешней информации. И если для рядового пассажира это представляло лишь некоторое неудобство, то для руководителей ведущих международных корпораций и банков такой отрыв от реальности мог стать причиной многомиллионных финансовых потерь. Конкорд для деловых людей такого уровня был настоящей «машиной времени». Но при всех своих удивительных возможностях в деле экономии времени, Конкорд обладал одним существенным недостатком. Настолько существенным, что в конечном итоге он стал причиной прекращения эксплуатации этого самолета – не только в Великобритании и США, но и в Японии, и даже в Иране – с рейсов были постепенно сняты все 20 построенных Конкордов. Проблема Конкорда была не новой – она преследует сверхзвуковые самолеты с самого момента их создания, и к сожалению, похоже, что по сей день она далека от разрешения.